不論是一汽大眾還是上汽大眾，在外兩人一直是“兄弟”相稱，但在國內，兩者之間的關係總是顯得有些“微妙”。就拿奧迪國產這件事情來說，奧迪憑什麼只給了一汽大眾，斯柯達又為啥就要“折在”上汽大眾手裡，上汽在“軟磨硬泡”之下終於拿到了奧迪A7的國產計劃，不過想要賣車，還得再等兩年。

上汽奧迪專案“賠本賺吆喝”

12月23日晚間，沉寂了四年之久的上汽奧迪專案終於重回公眾視線，上汽奧迪專案的續命在我看來其實更多的並不一定是上汽大眾來主導推動，更多的或許是奧迪的“強硬”。

奧迪方面稱，將在與上汽的合作中探索出全新的銷售服務模式，透過線上、線下互動的方式，拓展銷售渠道。

從宣佈的內容上來看，上汽集團、奧迪和中國一汽三方稱，將構建創新商業模式，其產品由現有投資人網路進行銷售相關服務及售後服務。

簡單理解為，上汽奧迪可建立自己的銷售渠道，但是要由一汽奧迪投資人來建，銷售可以分開，但是售後還得回原來一汽奧迪。

好處是什麼？就目前個人來看，上汽奧迪製造的A7L除了在產品售價方面或許相比進口版車型有優勢之外，其餘國產化的奧迪A7L車型，並未佔優勢。更何況不是銷量較好的A5，也不是主打高階的A8，而是賣不出去的A7，這就不得不說，奧迪這手牌打的很好。

俗話說合作是雙贏，但在個人看來，上汽大眾這次或許真落不下啥好處，除了能滿足奧迪品牌在華多了一條生產線之外，經銷商、網路渠道、售後服務依舊是奧迪中國說了算，上汽奧迪專案或是上汽大眾“難以言表的痛”吧。

再來看一汽大眾跟上海大眾關係如何？

兩者“窩裡鬥”的畫面早已屢見不鮮，曾被曝出為推新車，互揭老底，或許一汽大眾的成功就是要踩著對手扶搖直上吧。

這裡只能對上汽大眾表示惋惜，本身產品口碑不太行，偏偏漏屋偏逢下雨。

質量缺陷最終葬送了帕薩特的市場，帕薩特“A柱斷裂，變形潰縮嚴重”這是對大眾消費者有多不負責。對於帕薩特來講，用“木秀於林風必摧之”或許有些誇張，用“牆倒眾人推，破鼓萬人捶”來形容算是比較貼切了。汽車質量問題關乎著生命問題，這是不可忽視的問題。

奧迪“坎坷”斯柯達“腰斬”

除了上汽奧迪專案之外，斯柯達的市場表現也不盡人意。2019年，斯柯達在中國的銷量僅為28.2萬輛，同比減少17.3%。2020年，在新冠肺炎疫情的衝擊下，斯柯達的前景更讓人堪憂。

相關銷量資料顯示，2020年斯柯達全年的市場銷量可以用“腰斬”來形容，其中2019年的年底斯柯達市場銷量接近3萬輛，而2020年上半年，斯柯達品牌銷量僅為7.74萬輛，平均月銷量不足1萬輛，下滑幅度達38.5%，如今，2020年接近年底，其全年最高月銷量不足2萬輛，全年銷量下滑幅度或超40%。

“以價換量”與“降價求生”，或許是眾多合資品牌在中國市場謀求生存的方式。斯柯達想用“降價求生”來扭轉頹勢，但面對自主品牌的競爭，結局依舊難見起色。

受制上汽奧迪專案、帕薩特“A柱事故”、斯柯達再遭“腰斬”，2020年對上汽大眾來說困難重重，但瘦死的駱駝也比馬大，下滑了也就不過才19.5%，依舊排行第二，淡定！

如今，上汽大眾拿下了奧迪A7的國產專案，再等兩年之後也能夠賣奧迪車了，但是這距離合資股比開放還剩多少時間？90萬的銷量目標會有多少變數？2年之後傳統燃油車還剩多少市場？這誰又說得準呢，真不知道上汽大眾拿下奧迪這個專案，圖啥呢？