11月5日晚，比亞迪全新秦正式上市。其中全新秦EV共推出了高續航版-豪華型和高續航版-尊貴型兩款車型，補貼後的售價分別為12.99萬元和13.99萬元。

在此之前，我和我的同事已經參加了這款新車的技術講解會與續航挑戰賽。我們不但更加透徹地了解了全新秦EV的技術優勢，我的同事更是在續航挑戰賽中榮獲了第一名。只用了2/3的電量就跑完了該車所宣稱的421km NEDC綜合續駛里程，換算成總里程達到了628km。

因此今天，我並不想過多地談論這款新車全新換裝的Dragon Face家族設計語言，以及搭載了DiLink2.0智慧網聯絡統的10.1英寸8核自適應旋轉懸浮Pad，而是來聊聊全新秦EV真續航的祕密——“e平臺”。

第一次聽到這個平臺還是在今年3月21日比亞迪“e系列”的新品釋出會上，當時我認為這僅僅是個比亞迪專用來打造純電動車型的造車平臺。但經過了上次的技術講解會之後，我的想法被徹底改變了，也知道了它為什麼能跑出628km續航的原因。

33111——這是比亞迪“e平臺”的“核心程式碼”，它包含了高壓3合1、驅動3合1、1塊整合的積體電路、1塊智慧的螢幕以及1塊高效能安全電池，而這五部分最終都匯聚到了一個詞——“高整合化”。

其實比亞迪在早年剛研製新能源汽車的時候就已經意識到了“高整合化”的重要性，但當時受制於後期的維護成本並沒能實現，而現在比亞迪之所以能這麼做且敢這麼做有以下兩方面原因：

其一是比亞迪經過了十幾年的發展，已經擁有了完整且自主的研發產業鏈，分分鐘造出特斯拉並不是什麼戲言。現在的它們可以按照自己的意願打造出符合自身需求的產品，這是比亞迪的優勢也是其它很多車企依舊無法做到“高整合化”的原因。

雖然現在的汽車零部件供應商已經能為車企提供所需的絕大部分配件，但車企卻無法對它們進行整合，供應商也沒有意願花費更多的精力和更大的成本去幫助車企完成整合。據稱，國際著名零配件供應商博世也看到了高整合化的市場前景，但它們僅僅才剛剛開始，而比亞迪已經完成了實物的研發、生產、應用甚至售賣。

其二是成本，在“e平臺”釋出的同時，比亞迪還宣佈將該平臺的各個模組開放共享給其它企業進行採購，也就是說其它企業可以與比亞迪進行合作共同利用“e平臺”的技術開發生產電動汽車，這與我們過去所認知的比亞迪有些不太一樣。

過去的比亞迪在我們的印象中就彷彿是汽車界的蘋果系統，所有技術都為自己所用，尤其是它引以為傲的電池部分。而在講解會當天也有媒體老師直言不諱地問到，現在的比亞迪之所以變得如此開放是否是受到了來自寧德時代的壓力？眾所周知，寧德時代近些年通過與國內外多家車企的合作在兩年前超越了比亞迪，比亞迪現在的開放是否有些後知後覺？

對此比亞迪的回答也十分乾脆，首先作為國內新能源汽車絕對的領導者，比亞迪此前的產能只能剛剛做到自給自足。其次，比亞迪雖然在合作上是開放的，但在技術的安全性方面卻是保守的。而現在的比亞迪通過近年來產能的提升已經有能力為包括自己在內的眾多廠商提供產品，並且這樣的開放是建立在技術成熟且安全的基礎之上。

自從比亞迪開放“e平臺”之後，目前它們已經收到了包括北汽、長安和東風在內的國內多家知名車企的合作意向，市場似乎早已期盼著一個更加開放的比亞迪，並且這樣的期盼不僅僅侷限於國內。

早年，比亞迪與賓士母公司戴姆勒合資的DENZA品牌是中國車企第一次因技術輸出與國外車企進行合資。而現在我們再度得到訊息，來自日本的豐田汽車也將與比亞迪就“e平臺”展開技術上合作。

隨著中國汽車股比的逐步開放，以及以特斯拉、奧迪e-tron和賓士EQC為首的國外新能源汽車的入華，中國新能源汽車的大門即將被開啟。未來，比亞迪在國內的市佔率或許會有所下降，但“e平臺”的開放卻能將比亞迪的優勢擴充套件到更深層次！