凌志ES的供不應求、豐田和豐田的逆勢增長……“火熱”的數字在”冷靜”地表明:豐田舉全社之力帶來的TNGA已經在中國市場起效了。從當年全球召回引發的市場低谷到現在的全面逆襲，豐田在華打了個漂亮的翻身仗。但是，豐田想要的就是這些嗎？答案當然不是。

從豐田汽車創始人的嫡孫——豐田章男走上豐田汽車社長的位置伊始，就提出了“中國最重要”的口號。而相比以往向中國市場輸入更多車型和資源的均衡策略不同，豐田現在對中國市場更多的是“定製”，而這種“定製”更多體現在新能源和智慧科技上。

這兩天，豐田章男左右手再度牽起了南北兩個合作伙伴，分別與和集團簽署了有關電動化和智慧網聯深化合作的協議。實際上，這並不是豐田在電動化和智慧互聯專案上第一次在華佈局，除了與其合資夥伴合作外，此前其還與比亞迪、寧德時代、滴滴等企業都簽署過合作協議。而這些舉動在外界看來，被視作是在電動化上落後的豐田的加速追趕。

實際上，在新能源技術上，豐田絕對是最先啟動的車企之一。從1997年第一代普銳斯量產至今，豐田混合動力車型銷量已超過千萬；而目前豐田也在持續推進氫燃料電池技術的應用，量產車Mirai已經銷售近萬輛。

但是，在中國市場，新能源的發展路徑並沒有按照豐田的“劇本”進行。本想從混動直接進入氫燃料的豐田，卻猝不及防的趕上了中國市場的純電動化大潮。據中汽協資料顯示，今年前8個月，國內純電動汽車銷量已經達到62.9萬輛，同比上升40.8%。但這其中，豐田在這一細分市場的銷量還是零。

面對這一快速增長的細分市場，豐田心裡想必也是慌的。為此，豐田把在2017年定下的“2030年完成500萬輛電動汽車”的目標提前了5年。按照最新規劃，到2025年豐田計劃全球電動化汽車銷量達550萬輛，包括傳統混合動力電動汽車HEV、插電式混合動力汽車PHEV、純電動汽車EV和氫燃料電池汽車FCEV，其中純電動汽車的銷量將佔到100萬輛。

而針對中國市場，到2025年豐田計劃在中國市場投入10款電動化車型，“這比我們在世界上任何國家推出的都更多”，豐田章男強調。

在今年上海車展上，豐田展出了即將在明年上市的C-HR和奕澤兩款純電動車型。作為豐田TNGA架構下的全新產品，C-HR和奕澤也是豐田在華中國產的最新車型，但在外界看來，基於這兩款車基礎上的電動產品更多是“油改電”的產物，而對於本來就在空間上被詬病的兩款車來說，在改電之後的空間表現無疑更讓人擔憂。而之所以選擇“油改電”，對在純電動儲備上相對薄弱的豐田來說，也是不得已而為之。

目前，豐田在華的兩家合資夥伴在純電動上都處於晚起步，在新能源技術儲備上處於藉助外力合作發展的狀態，而的新能源品牌也剛剛起步。由此來看，也就不難理解豐田牽手比亞迪和寧德時代這樣的國內在電動車研發和電池研發上有明顯優勢的企業了。在此前豐田和比亞迪簽訂的合約中明確提出，未來雙方將共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及上述產品等所需的動力電池，車型將使用豐田品牌，計劃於2025年前投放中國市場。這也就意味著豐田在華10款電動化車的計劃中，包含了與比亞迪合作的產品。

當然，除了應對中國市場純電動化發展的需求外，豐田在自己儲備多年的氫燃料電池汽車上，也在進行潛移默化的鋪墊。

今年4月，為促進氫燃料電池汽車（FCV）在中國的應用和普及，豐田宣佈將進一步向中國商用車廠商提供氫燃料電池（FC）元件。7月，豐田與股份、蘇州金龍及上海重塑能源科技有限公司達成共識，將在股份、蘇州金龍生產及銷售的FC大巴上搭載採用豐田FC電堆等零部件的上海重塑FC系統。

商用車先行是目前氫燃料推廣中的共識，而在乘用車上，已經在國外市場商業化的豐田顯然還在中國市場等待時機。實際上，從豐田2025年550萬輛目標中純電產品只佔100萬輛中，就不難看出在其優勢儲備的混動和氫燃料車型上豐田的野心。

豐田章男曾表示：“新的動力系統在推動汽車行業的變革，中國正在引領豐田在全球的電池技術創新，因為中國是電動車發展的先驅。”而豐田顯然是是“識時務者”，先應對中國的市場的純電潮流，但對混動和氫燃料的執著也一直在暗流湧動。