這兩天，傳統汽車巨頭豐田公司，因其掌門人豐田章男的一段話，火了。他說：

電動車被過度炒作，既不環保、也不省錢！如果汽車行業倉促轉向電動化，眼下的商業模式會徹底崩潰。

這不是豐田章男第一次炮轟電動車了。

看到這則新聞，我的第一反應是，造車新勢力，肯定不會同意。

想起諾基亞被微軟收購時，多名高管落淚，“我們並沒有做錯什麼，但不知為什麼我們輸了。”

來來回回。甚至開始有點乏味了。

造車新勢力這麼想，理所當然。

但是，我突然很好奇，其他傳統車企呢？是不是所有傳統車企，都和豐田一樣，誓死捍衛燃油車呢？

這些年，我和上汽集團打了不少交道。

上汽和德國大眾、美國通用，都有合資公司。

你所熟知的桑塔納、帕薩特、別克、雪佛蘭、凱迪拉克、斯柯達、依維柯、榮威、名爵、五菱、寶駿 …… 等等，都是上汽旗下品牌。

這些年，我每年都要給上汽集團的青年幹部班講課。

於是，我立刻聯絡了上汽智己汽車的劉濤。

我聽了太多造車新勢力的聲音了。我很想聽聽劉濤的看法。

劉濤現在是上汽集團控股的智己汽車的聯席CEO。

劉濤說：

對前輩無比尊敬，但我並不贊同豐田章男的說法。

— 1 —

電動車對燃油車，是降維打擊

哦？為什麼？

潤總，你知道燃油車相比電動車，最大的差距在哪裡嗎？劉濤問我。

我說，一個燒油，一個用電？

這是差異，不是差距。

但就是這個差異，給電動車帶來了，燃油車難以跨越的一個差距：動力操控性。

電動車因為其動力響應的優勢，改變了遊戲規則，基本上是重新定義了對於動力操控的評價標準。

什麼意思？

每當你踩下油門，少量的汽油像霧一樣噴入發動機缸體，然後被火花塞點燃。

汽油燃燒的能量，驅動活塞運動。活塞的運動，透過複雜的聯動裝置，傳到輪軸。輪軸再帶動車輪，車輪帶動車體，並達到最大驅動力。

這個過程，最長需要800-1200毫秒。

800-1200毫秒。這個延遲，已經是人可感知範圍內的延遲了。

所以，新司機開低檔車，總是一頓一頓，感覺很不舒服。

這就像你開水龍頭洗熱水澡，如果有延遲，就會出現“燙了你調冷，冷了你調燙”的來來回回，很難找到準確的溫度。

所以，好司機之所以是好司機，就是因為他能想盡辦法“化解”這個延遲，讓你感覺不到起起停停。

高檔車之所以是高檔車，就是因為它能想盡辦法“縮短”這個延遲，讓你重獲準確的操控性。

但是，再好的燃油車，因為這個動力系統的本質，就決定了最佳化空間有限。

250毫秒，200毫秒，就很難了。

但是，電動車呢？

只要40-60毫秒！

40-60毫秒相對於800-1200毫秒，這簡直就是降維打擊。

這個差距帶來的，不僅僅是新司機開低檔電動車也能不“突突”了，這麼簡單。

這個差距帶來的，更重要的是電動車改變了遊戲規則，重塑了動力操控性的評價標準。

而這，是更高級別自動駕駛的基礎。

什麼意思？

我們想遠一點。當路上的車都是自動駕駛後，平均車速可能會不斷提高。

車速越快，對遇到極端情況的響應速度要求越快。

前車突然落下一個障礙物。自動駕駛的後車立刻做出踩剎車、打方向盤的動作。更快的動力響應和更短的延時，對自動駕駛的控制和反應非常重要。只有電動車快速、實時的反應能力，才能更好的在技術底層支援自動駕駛。

這時，800-1200毫秒的響應時間，可能就躲避不開這個障礙物，造成危險。

今天的自動駕駛，還是L2級別。如果真的到了L4，甚至L5的級別，燃油車的結構導致的操控響應時間，根本無法勝任。

劉濤說，所以，智慧化（自動駕駛）的前提，是電動化。

恍然大悟。原來如此。我對上汽突然刮目相看，以燃油車修身、齊家、治國、平天下的上汽，居然如此堅定地看好電動車。

潤總，你不是說過，普通的人改變結果，優秀的人改變原因，頂級優秀的人改變模型嗎？

做這輛純電動車的過程當中，我越來越感覺到，電動車，相對於燃油車，改變的就是模型。

而純電動車的模型，相對於燃油車的模型，就是降維打擊。

為什麼這麼說？

— 2 —

結構不對，什麼都不對

因為電動車的模型，才有可能實現整車數字化的中央計算結構。

什麼意思？

有一次我去接孩子放學。人到了，孩子還沒下課。

這時，我想在車裡休息休息。怎麼辦？

你注意一下，是不是你的車，也幾乎要做所有這些步驟？

還真是。為什麼？

因為這些部件，都來自不同的供應商。

每一個部件，都有獨自的機械、或者數字控制系統，所以無法聯動。

我特別想有一個模式，叫“接孩子模式”。

我選擇“接孩子模式”後，所有調整一次完成。

聽上去非常簡單的要求，卻很難實現。

為什麼？

因為不是每一個部件都是電動的，因此不是數字的，因此不能中央控制。

所以，要想智慧化，所有的部件，都必須是電動的，是數字控制的。

電動車指的不僅僅是輪子是電動的，所有ECU部件都要是透過軟體和資料驅動的。

不僅如此，還需要從底層重構的汽車電子電器或軟體架構，讓車輛具備創造智慧場景的能力。

這樣整車數字化，才成為可能。

透過領先的SOA服務架構，從底層重構了電子架構，將軟硬體解耦，打破各系統和功能之間的界限，讓使用者進行高度自定義，實現汽車智慧化寬度和深度的全新突破 ，具備能夠創造各種個性化智慧場景的能力。

這有什麼用呢？

用處太多了。甚至無法窮盡，你可以不斷自己定義。

比如，隨便說一個：寵物模式。

有不少高階飯店，是不能帶寵物進去吃飯的。怎麼辦？

按一下寵物模式，然後把小狗留在車裡。

你在吃飯的時候，數字感測器檢測到車內空氣不好，自動把窗開一條縫。發現寵物很無聊，自動開啟後車影片，或者放音樂。

這樣的模式，可能無法窮盡。

比如：孩子睡著了模式，常開路線最少干預模式，停車場自動代客泊車模式，等等。

這一切你想得到、想不到的可能，都建立在電動化，以及電動化帶來的數字化的基礎上。

我們常說，結構不對，什麼都不對。

結構對了，你不是解決了一個問題，而是解鎖了無限新的可能。

所以，我斗膽不同意豐田章男前輩的看法。

在我看來，電動車的意義，不是電動本身。

而是電動化帶來的數字化，數字化帶來的智慧化，和智慧化最終解鎖的無限可能。

太有意思了，那還有哪些無限可能呢？

— 3 —

這個世界上，最遠的距離

那太多了。

劉濤回憶，曾在上汽與阿里合作打造斑馬系統的過程，曾聽到過阿里巴巴技術委員會主席王堅院士的一個判斷：

這個世界上最遠的距離，是什麼距離嗎？

他說，是交通路口的紅綠燈，和攝像頭的距離。

在一個交通路口，東西向紅燈60秒，然後是南北向紅燈60秒，如此往復。

我把車開到路口，發現東西方向根本就沒車。

我這60秒的等待，沒有為任何人造福。就是白等。

這時，我看到緊鄰紅綠燈旁邊，有個攝像頭。你說這個攝像頭知不知道東西向沒車？知道？知道為什麼不能把我的紅燈縮短，變為綠燈？

因為他們沒有聯網。

一旦紅綠燈和攝像頭能聯網，那交通路口就可以根據實時路況來調整紅綠燈，因此通行效率就會大大提升。

大城市的堵車情況，多少都會有些緩解。

所以智慧化，一旦加上網路化，將會釋放更大的可能。

上汽一直在提四化：電動化，智慧互聯化，共享化，國際化。

這就是智慧網際網路。

上汽多年來在深度智慧、技術、架構方面研發的蓄力，讓智己汽車能夠從底層重新定義汽車。

未來，一旦實現底層重構和智慧互聯了，所有司機，都會秒變老司機。

一個老司機在回家路上遇到一個坑，然後踩了一下剎車，變道繞過去了。

後臺發現這個異常的人為干預，然後藉助攝像頭進行分析，發現了這個坑。

這個老司機的處理非常得當，後臺立刻把他踩剎車、變道的響應模型，加入了資料庫。

然後，透過網際網路，下發給了幾十萬輛其它的車。

立刻馬上瞬間，所有的車，都獲得了增強的“老司機”模式。

一個人的能力，瞬間透過“深度智慧化”，變為了所有人的能力。

而這一切的基礎，都是最開始的電動化。

如果不把煤油燈改為電燈，這一切都不會發生。

最後的話

2019年1月，我帶隊飛美國，參加在拉斯維加斯舉辦的，每年最大規模的消費品電子展：CES。

在這個展會上，我參加了一個對話。和王煜全老師，何帆老師，還有一些汽車行業的從業者。

我說，我看到一條路。最左邊是網際網路，最右邊是燃油車。

一些造車新勢力，攜網際網路方法論，OTA能力，和智慧化思維，從最左邊往右跑。

他們擅長軟體，但不擅長硬體。

比如，如何讓車頂不漏水，如何讓推背感不變成踹背感。

他們往右狂奔，補上自己的短板。

比如特斯拉。

而一些傳統車企，攜百年的造車經驗，對供應鏈的把握，以及穩定性的優勢，從最右邊向左邊跑。

他們擅長硬體，但不擅長軟體。

比如，如何和使用者互動，如何用資料餵養人工智慧。

他們往左狂奔，也在補上自己的短板。

比如賓士。

誰會先跑到中間，贏得這場戰鬥呢？

以前我更看好新勢力。但是和劉濤聊完，我有點猶豫了。我不知道了。

你還記得當年汽車取代馬車的故事嗎？

面對汽車的挑戰，馬車協會很恐懼。於是，他們開始做詳細的調研，看看馬車到底有沒有可能被汽車取代。

調研的結果是：不會。

為什麼？

因為他們發現，如果把所有的馬車都換成汽車，那麼道路根本就不夠用。

當然，你知道，汽車最終還是取代了馬車。

而道路，也隨著取代的過程，被不斷拓寬。

你聽聽，這是不是像極了豐田章男的擔憂？

如果今天的燃油車都換成電動車，電網根本就吃不消。

這樣“馬車協會”式的擔憂，也許是阻礙一些傳統車企，從右向左狂奔的真正障礙。

也許豐田章男，應該聽聽這位來自中國的年輕人的聲音。

也許。

感謝劉濤的分享。祝智己汽車，一路狂奔。