受汽車產業電動化轉型和排放標準趨緊的影響，近兩年來，有越來越多經典車型陸續從我們的視線中消失。

比如，2020年6月，入華7年的一汽豐田普拉多，由於排放無法滿足國六標準，加上受雙積分政策的重壓，最終選擇停產。

比如，2019年7月，最後一輛第三代甲殼蟲在墨西哥工廠下線，淪為百年車型史的絕唱。究其停產背後的原因，就有銷售下滑、排放門事件的影響，等等。

不過，另一款同樣面臨停產命運的車型，卻在最近迎來了重大轉機。

有必要先回溯一下事件的經過。

今年4月，一汽豐田宣佈皇冠車型在中國市場正式停產。11月，豐田汽車宣佈皇冠在日本市場停產，有著15代歷史的豐田旗艦車型就此告別舞臺。但近日海外社交網路上又曝光了一張疑似豐田皇冠SUV的渲染圖。據猜測，未來的皇冠車型或將以SUV的形式重出江湖。

在汽車百年的發展史中，車型停產卻又復活的案例，屈指可數。或許，當一款車型最終能憑藉歷史地位，上升到品牌的高度，即使是豐田也不能輕易對其痛下停產的"殺手"。

那為什麼有些車型會熱衷於在停產和復活之間"反覆橫跳"？一股汽車車型品牌化的浪潮，是否已經到來？

老兵如何不死？

要想了解皇冠停產又復活的故事，就不得不回顧皇冠的歷史。

1955年，豐田汽車自主研發、設計、生產的第一代皇冠正式問世。船型車身、圓形大燈、對開式車門的設計，讓它成為彼時豐田汽車的主力商務轎車。隨著日本經濟的騰飛，皇冠車型更是成為政府用車和高端出租車，紅極一時。

2005年，由一汽豐田國產的第12代皇冠在中國上市。得益於此前進口皇冠留下的出色口碑，國產後的皇冠一經推出，就直逼當時細分市場的霸主——奧迪A6L。

但是，對於皇冠車型而言，可謂成也商務，敗也商務。國產後的第十三代皇冠，由於售價彈性過大，還改變了以往的車型定位和市場策略，錯位與奧迪、寶馬旗下的中型轎車競爭，試圖以後進者、日系商務翹楚的姿態，從強手如雲的細分市場分得一杯羹。

奈何在中國市場，對手實在太強大，皇冠自此之後的銷量逐漸慘淡，甚至每月銷量不足千輛。這也間接導致皇冠在中國市場徘徊十五年後，最終走向被暫時停產，束之高閣的道路。

不過，事分兩面。

雖然皇冠的銷量並不樂觀，但從上世紀90年代引入中國市場的皇冠133車型算起，每一代皇冠車型都隨著政府用車、高端出租車基數的增長，在中國消費者心中種下了情懷的種子。同時，作為最早進入中國市場的豪華轎車之一，皇冠在國人心中的地位也頗為獨特。

當然，在日本市場也存在相同的市場反饋。

可見，60年來皇冠在全球市場已經不單單是一款車型那麼簡單，實質上，它已成為豐田汽車不可割捨的子品牌之一。所以，即使皇冠車型的物理形態已經停產，但皇冠也為豐田汽車留下了豐厚且不可磨滅的品牌資產。

因此，豐田汽車也不能輕易對皇冠做出徹底消亡的決定。

與此同時，對於豐田汽車而言，在母品牌豐田和豪華品牌雷克薩斯之間，還存在一定的品牌和市場空間，以皇冠的名義重新投放符合市場需求的新車型，從而最大化利用其品牌資產，不失為一種順勢而為的決定。

此外，在日系品牌陣營，素來就有馬自達、斯巴魯這類堅持做豪華品牌之下細分市場的準高階和準效能品牌，皇冠品牌的延續，從日系車的傳統上看也是可行的。

在這種背景下，皇冠變身SUV車型也就不難理解了。而且，皇冠高階品牌的定位，還可以提供更高的品牌溢價，這也為皇冠車型在燃油車市場向新能源市場的過渡期提供了充分的保險。

只是，對於皇冠的擁躉們來說，皇冠SUV究竟會是一輛什麼的車型這個問題更為重要。從產品預計2-3年後釋出的時間節點來看，皇冠SUV很有可能是一款高於漢蘭達定位的中大型SUV，甚至不排除會有純電動版。

老兵們的新機會

皇冠"死而復生"的故事，無疑構成了2020年冬日最美的"童話"。

這固然離不開消費基礎和車企規劃方面的驅動，但事實上，早在2年前，中國市場上演了一場車型搖身一變為獨立子品牌的先例。這個新品牌就是一汽-大眾捷達。

2019年2月，大眾集團在狼堡召開新聞釋出會，正式釋出了全新的汽車品牌——"JETTA"（中文名捷達）。這也是大眾汽車旗下首個源於一款車型的獨立品牌，也是大眾有史以來第一個子品牌，主攻國內市場，並由一汽-大眾匯入中國並負責生產銷售。

與皇冠類似，捷達作為一汽-大眾的首款國產車型，也是大眾汽車在華最早佈局的車型之一，從1992年以來的20餘年間，成為中國消費者家喻戶曉的"國民車"。也正因為其深厚的群眾基礎，大眾汽車在入門家用市場的"再切割重塑"戰略，以及中國汽車市場的SUV紅利，捷達才得以蛻變為獨立子品牌

從目前情況來看，捷達的獨立並不算一次成功的嘗試。資料顯示，截至今年9月底，捷達品牌經銷商的數量已經達到266家，到2020年底將達到285家。但是，以10月銷量為例，捷達旗下三款車型的合計銷量為1.3萬輛，而此前捷達一款車型的月度銷量，就在2-3萬輛之間。

由此可見，多年品牌定位模糊的皇冠，也不可避免將經歷捷達獨立後遇到的諸多難題。這也是從傳統單一車型轉向獨立子品牌的鴻溝所在。

不過，從車型獨立為品牌，並非皇冠、捷達們的專利，在汽車行業"新四化"不斷深入的當下，很多獨立的小眾車型乃至停產的車型，也搖身一變成為電動高階子品牌。其中，美系品牌當中這種趨向更為明顯。

比如，2019年，福特在洛杉磯以Mustang之名釋出了一款電動SUV車型——MACH-E。彼時，很多人吃驚於美系肌肉車居然成了電動車。隨著產品資訊的不斷公佈，中國市場的架構調整，行業對於Mustang這一新品牌，倒是有了更多的期待。

比如，因為油耗奇高、技術老舊、操控奇差而被通用汽車停產多年的悍馬皮卡，也被通用汽車以電動化的形式重塑，走上回歸的道路，成為全新車型悍馬EV。據悉，悍馬EV將於2021年在海外上市。

電動化的浪潮，給予諸多歷史悠久車型重生的機會。這背後，離不開電動化時代，消費觀念的轉變：比如，效能不再與大排量發動機劃上等號，電動化的Mustang同樣可以成為美系效能車的一員；而且在引入電動化技術後，皮卡的裝載能力反倒成為解決單車帶電量的一種新解法。

更為重要的是，在排放標準的倒逼下，車企的電動化趨勢已經不可逆轉。加上這類車型累積的品牌價值，都成為美系車型獨立成為子品牌的兩大基礎。

他山之石，可以攻玉。從富康獨立併成為電動品牌的反饋來看，母品牌的強勢也在一定程度上決定了電動子品牌的成功機率。不過，從Mustang和悍馬的市場定位及產品佈局來看，前者將定位於全球品牌，擁有跑車、SUV等電動車型，而後者或將隨著通用汽車的佈局，在皮卡市場繼續深耕，以美國市場為主，伺機進入中國等地區市場。