12月18日，長安馬自達向國家市場監督管理總局備案了召回計劃。自即日起，召回2020年7月26日至2020年9月26日期間生產的部分CX-30和昂克賽拉車型，共計5664輛。據悉，長安馬自達表示本次召回原因為，供應商在發動機水管座生產過程中對水管壓裝不良，造成水管座密封性不強，防凍液可能會滲出。

而近2個月長安馬自達和一汽馬自達接連的召回事件，在引起消費者對其品質擔憂的同時，也讓馬自達在華的生存現狀更顯艱難。在此背景下，此前備受矚目的壓燃技術無不承載著馬自達更多的希望。不過，從市場反饋來看，缺乏市場競爭力的壓燃版車型仍難以支撐其翻身的大旗，恐怕，馬自達未來或將面臨“無牌可打”的局面。

雪上加霜

值得一提的是，馬自達CX-30剛剛上市不足半年，就因為品質問題出現召回。

事實上，“召回”並非是長安馬自達的個例。今年10月，馬自達在華另一家合資公司一汽馬自達就曾宣佈召回共16792輛國產馬自達阿特茲車型，原因是由於低壓燃油泵芯內部葉輪（樹脂制）的密度不足，造成葉輪在使用過程中受燃油影響發生膨潤、變形，與燃油泵殼體和泵蓋發生干涉，導致低壓燃油泵芯工作不良。

而接二連三的召回事件，也讓本就銷量低迷的馬自達更是雪上加霜。

根據馬自達中國資料顯示，今年11月馬自達在華銷量18727輛，同比下降13.44%，1-11月累計銷量為191737輛，同比下降5.67%。據悉，馬自達目前在售車型包括昂克賽拉、阿特茲、CX-5、CX-4、CX-8、CX-30等，單月總銷量卻無法突破2萬輛。

可見，如果12月份馬自達品牌在華仍沒有大幅回暖之勢，那麼其在2020年也勢必迎來“三年連降”。

“以價換量”欠誠意

為了促銷量，一向固執的馬自達也確實做出了一定程度的妥協。甚至不惜頂著“打臉”的壓力，加入價格戰的行列。

據瞭解，馬自達品牌旗下多款車型均有不同程度的降價。其中，部分地區的馬自達CX-8降幅已經達到了5萬元、昂克賽拉降價達3.5萬元、CX-5降價2.5萬元，甚至連今年新推出的CX-30目前也有了小幅度優惠。

不過，放眼整個市場，馬自達透過降價“博眼球”的力度仍略有不足。

當然，以上也只是豪華品牌“以價換量”的冰山一角。不誇張的講，時下豪華品牌已經“降維打擊”至20萬元區間甚至更低的市場。而這，也勢必對馬自達等一眾合資品牌造成不小的衝擊。

可以說，面對豪華品牌的降維打擊，馬自達如何進一步提升產品力和品牌力，穩固市場地位已迫在眉睫。在此背景下，此前備受矚目的壓燃技術無不承載著馬自達更多翻身的希望。

“壓燃”的迷局

眾所周知，作為一家個性標籤十足的日系品牌，馬自達在技術路線選擇上經常有別於其它汽車品牌。在小排量渦輪和混動技術盛行的當下，馬自達依舊在傳統高燃燒效率發動機上投入研究，並押寶於壓燃技術。

說到馬自達壓燃技術，其實它的全名是“馬自達SPCCI創馳藍天e-SKYACTIV X”。作為舉世矚目的最新黑科技，其自然有著不可告人的秘密。官方解釋稱，創馳藍天汽油發動機是汽油發動機壓燃點火的首次量產使用，透過採用火花控制壓燃點火技術實現了高壓縮比及稀薄燃燒，為提高發動機熱效率和減少汽車CO2排放量做出貢獻。

目前，搭載壓燃技術的長安馬自達昂克賽拉以及CX-30已於今年9月上市。不過，從近兩個月市場反饋上看，壓燃技術似乎並未得到市場的廣泛認可。二者自上市以來，均在月銷2千輛左右徘徊，可以說，馬自達的壓燃技術大有被市場邊緣化的趨勢。

從此前的“叫好聲一片”，到如今淪為市場犧牲品，其實，歸根結底還是源於馬自達並未將壓燃技術本身轉化為實際賣點。

首先，儘管壓燃技術被官方宣稱具有動力強、油耗低等特性，但是從實際引數來看，成績並不突出，以昂克賽拉壓燃版車型為例，在效能引數上，其搭載的2.0L自然吸氣發動機最大馬力為180匹，不可否認，在眼下渦輪增壓盛行的時代，這一成績卻顯平庸。畢竟，就引數而言，市面上一臺很普通的1.5T高功率發動機就能實現。

其次，壓燃版車型高昂的售價也讓一眾消費者望而卻步。要知道，馬自達為昂克賽拉壓燃版車型開出了19萬的“天價”，而這一價格已經進入了合資主流緊湊型SUV市場的價格區間。對於大多數務實的消費者而言，買A級車僅僅是用於“代步”需求，顯然，“壓燃”過於奢侈了。

若站在技術角度，將“壓燃”實現量產，這毫無疑問是目前內燃機領域的一大突破，但無論是站在市場、亦或是效能維度來看，仍不能掩蓋其壓燃技術缺乏市場競爭力的事實。

其實，對於馬自達來說，堅守初心始終是這個品牌最大的“閃光點”，但在堅守的同時也要不斷的去“進化”，只有順應趨勢去改變，才能贏得更多消費者的信賴與支援。