汽車業大佬你來我往，爭論內燃機汽車替代問題

豐田章男在日本汽車工業協會的年終新聞釋出會上表示：如果日本的汽車如今都換成電動車，那麼日本的電力將在明年夏季全部被耗光，如果日本要都換成電動車，日本至少需要投入14-37萬億日元的基礎設施，所以認為快速切換電動車不現實。豐田章男認為日本政客在推行新能源汽車的時候沒有考慮汽車用電造成的碳排放和電動汽車過度的成本。

豐田章男上述言論，針對的是日本政府2030年東京禁止銷售汽油車，2035年全日本禁止銷售汽油車的規劃，這個規劃使得傳統車企必須向新能源轉型。而在豐田章男提出這一個言論之後不久，國內新能源汽車小鵬汽車的CEO何小鵬將豐田比作諾基亞。暗示新能源汽車的浪潮必然推倒如豐田這樣的傳統汽車業大佬。

為此，國內也陷入了一定的爭議，雖然我國沒有明確的汽油車退出計劃，但是一直也有聲音呼籲中國也仿效日本和英國這樣的國家，當然，日本之所以推動新能源汽車，不只是政客們希望發展新產業，還是日本政客們從日本能源結構出發，日本作為石油化石能源進口的國家，如果可以用電力替代化石能源，就可以大大減少化石能源的依賴。對於日本，電力比石油易得，亦可以發展核電風電光伏。

豐田不是諾基亞，但日本新能源汽車產業註定點錯科技樹

電動車領域，豐田不是諾基亞，因為豐田是新能源汽車上面的主要推動者，推動可能位元斯拉還要早一點。之前新能源汽車的主要方向，是豐田的混動，而混動最重要的技術突破就是其傳動效率裝置，使得兩種動力之間的切換可以無縫轉換，當時的豐田在混動上，竟然做到了節省汽油，我們知道一般的轉換根據能量守恆必有損耗，而豐田將損耗降到最低，這是很有工匠精神的。當然，工匠精神並非好話，偏於中性。而另一方面，豐田也是最早的氫燃料電池推動者，其是最早實現氫燃料電池商業化，在鉑金催化的前提下，豐田Mirai 二代在美國起售價為4.95萬美元約合32.3萬元，在氫燃料領域，這是非常高的價效比。可以說，如果不是配套設施的問題，豐田的氫燃料電池續航力，使用場景還比鋰電池要好。

所以，實際上豐田不是諾基亞，其也在拔高科技樹，甚至於其科技位元斯拉更先進，更應該是全球新能源汽車技術的領導者。但是很顯然，豐田不是特斯拉，日本在新能源汽車科技樹上，最終一定還是會點錯科技樹。或者說換個說法，豐田的科技樹也不是點錯了，而是犯了一個日本企業的通病。就是技術非常的封閉。

大多數其他國家的新技術路線，尤其是中美，其實是擴大生態，比如谷歌就推出人工智慧演算法框架的開源，或者安卓系統開源，開源開放的目的，是將所有其他技術路線斬斷，讓所有的產業中的供應鏈環節都圍繞自己設定的技術路線。比如電動車，燃料電池沒有加氫站，但是電動車很多地方已經有了充電樁。等到充電樁全國擺滿，誰還記得加氫站這個勞什子。反觀特斯拉，電動技術全面放開，就是讓更多企業參與到鋰電池生態鏈當中，而中國政府推動大面積建造充電樁，有了充電樁主流的供能，預期未來十年中國都不會出現氫燃料電池的大熱，混動也基本在被棄用的邊緣。

和當年在LCD和等離子上也一樣，日本等離子門檻更高，但並不好賣，而LCD便宜，輕薄，迅速鋪開。你說是韓國LCD技術上的勝利嗎？不是，是透過價效比造就的市場生態上的勝利。所以，世界的經驗是，不是好技術就會受到青睞，生態更重要。

所以，愚以為，豐田更像當年的IBM。IBM當年有非常強勁的技術，但苦於時代變遷，在1970年代，遭遇了美國政府反壟斷調查，當時手握大量創新的IBM卻是不敢用自己的創新，因為對於IBM來說，使用創新技術，意味著放棄其最賺錢的伺服器領域，而不推出創新技術，則面臨反壟斷調查，而在反壟斷之後，IBM則不得不在個人PC上面引入英特爾和微軟。也正是IBM的妥協，造就了英特爾和微軟的輝煌。所以你看，大企業有時候問題在於自身，即使創新了，他們也不用，因為那些創新技術有可能破壞大企業自身的生態。而在生態方面，小企業新企業一直是攻擂者，他們更捨得燒錢，建立生態。蘋果亦是角色轉化，當年他是諾基亞生態的攻擂者，如今是蘋果生態的守擂者。所以：對於豐田這樣的大企業，長大以後最怕變成了他自己當年最討厭的樣子。