與往年相比，今年已然踏進“車展時間”的中國車市，多少顯得有點“反常”。

逾九成車企看著無法完成年度目標的慘狀，已一次又一次對他們的領導層發出靈魂拷問：當新車攻勢再也無法扭轉持續下滑的形勢時，確保企業未來在市場話語權以及競爭力的關鍵，到底在哪裡？

“結盟！結盟！結盟！”11月7日，豐田章男與王傳福的攜手官宣，再次重申了未來汽車行業的“競爭法則”。

據悉，這家由豐田與比亞迪新成立的合資公司，將於2020年在中國正式成立，未來業務將專注於純電動車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發等相關業務。

值得注意的是，目前從雙方的合作宣告中，我們仍未看到涉及“整車製造”的字眼，當然這一方面還要等待國家相關部門的審批，但這一方面也為雙方的合作留下了一定的想象空間。

在外界看來，豐田與比亞迪的聯手，必然是為了搶佔更多入門級別電動車的市場份額，但從雙方目前在華業務開展的情況看來，我們或許可以大膽猜測一下，豐田章男與王傳福，正意欲把手伸向更高階的電動車市場。

畢竟，最近特斯拉與福斯的“決戰上海灘”大戲，已徐徐拉開序幕。

11月7日，特斯拉在那個僅用10個月便飛速建成的中國工廠上，對中國媒體展示了其全新的中國產Model 3。

此時，貼在那輛寶藍色的中國產標準續航升級版Model 3車尾上的“特斯拉”三個大字，正在對距離100公里外的福斯MEB工廠，發出了挑戰。

隔天，僅位元斯拉上海工廠晚動工2個月的福斯新能源車工廠也正式落成。這個福斯集團在全球範圍內首個專為純電動車型而設計建造的工廠，不僅將生產福斯首輛ID.純電動車型，而且後期奧迪Q4 e-tron、斯柯達Vision E等具備戰略意義的純電車型，也將由此誕生。

當然，特斯拉並不會是福斯唯一要面對的對手。

福斯MEB落成的今天，賓士的首款純電車型EQC也正式在北京上市。有分析指出，選擇早於競爭對手奧迪e-tron的釋出，賓士想要率先搶奪市場的意圖非常明顯。

更為關鍵的是，相對於奧迪e-tron前期還是以進口身份銷售，賓士EQC已經完成了中國產。

可以預見，還有2個月就進入的2020，無疑將是合資和中國品牌在新能源汽車領域全面抗衡的一年。

尤其是在補貼全面退坡，市場經歷一輪大洗牌過後，留下的玩家都必須要思考，如何更好地活下來，走出去。

作為新能源汽車產業鏈中最關鍵的一環，動力電池企業今年前三季度的裝機量，最能清晰地反映市場的現在和未來。

動力電池應用分會資料顯示，今年1-9月，在新能源汽車上有裝機資料的企業僅有69家，相比去年同期的89家，已然減少了20家。未來隨著LG化學、SKI、三星SDI、松下等外資電池品牌湧入，中國市場動力電池的洗牌無疑將會進一步加劇。

脣寒齒亡。動力電池裝機量銳減的背後，實則是今年下半年以來，由於新能源汽車市場增速放緩，從而導致多家車企新能源汽車銷售不及預期的結果。

事實上，對於今年最後一季度的增長，業內仍不抱太大期望。

正如比亞迪最近表示，受巨集觀經濟形勢影響，預計第四季度汽車行業整體市場需求依然疲弱，而且集團新能源汽車業務盈利較去年同期也有一定幅度的下滑。中汽協甚至預計，2019年國內汽車銷量為2668萬輛左右，同比下滑5%。

然而，新車銷售的走弱，並不代表著消費者對出行需求的減弱。看看最近滴滴正準備重新上線順風車一事，我們便能窺見一二。

儘管滴滴新出的順風車搭乘規則中對女性的打車時間作出限制引發了巨大爭議，但這也從中可以看到這部分潛在的巨大需求所在。

同時，除了滴滴之外，諸多整車廠對這部分業務也是虎視眈眈。比如吉利旗下的曹操出行，早前也開通的順風車業務，意欲在滴滴整改未完成之前，加緊搶佔市場份額；而最近，蔚來汽車也正式宣佈與自動駕駛技術公司Mobileye達成戰略合作，雙方將共同打造L4級自動駕駛車型，並佈局全球智慧出行服務領域。

一邊是旺盛的使用者需求，一邊是亟待解決的根本性問題，現在車市中不斷湧現的新事物，都必須先學會在爭議中成長，在對抗中壯大。