華為的“不造車宣言”，一直在網路中迴響。2015年，車聯網剛火的時候，華為加碼車聯網技術，但高層對外堅決否認“華為汽車製造業計劃”；2019年初，任正非又公開表示，“華為是有發展邊界的，只做車聯網模組，永遠不會造汽車。”

華為不造車，你信嗎？在北京國際車展的展臺上，隱約看見了華為的菊花LOGO，藏在擁擠的汽車巨頭後面。沒錯，華為不造車，但它又念念不忘。

2019年4月，任正非明確提到，車聯網、人工智慧、邊緣計算將是華為未來的三大突破點。隨後，華為智慧汽車解決方案“BU”，以及華為的全棧智慧汽車解決方案“HI”。

華為不造車是認真的，華為只是幫助車企造好車。

不想造？還是不敢造？

為何華為偏偏不造車呢？甚至連“造車”一詞都不想提？原因有很多。

造車很費錢。蔚來的李斌說“沒個200億就不要造車”。去年10月份，戴森在一封內部郵件中告知員工，其宏大的電動車計劃已經終止，不具備商業可行性。歷經三年的研發、耗資200億元后付之東流。

2020年蘋果將在汽車專案上投入190億美元（1330億元人民幣）的研發經費。當然了，這個錢多得超出了窮人的想象力，不過作個比較，每年全球汽車行業的研發經費在800～1000億美元之間，蘋果今年的研發經費就相當於整個汽車行業的20%～25%。

但是，蘋果至今連個樣車都造出來！真造出來了，營銷、建廠、售後，這又得花多少錢？

顯然，跨界造車這趟渾水確實不好趟。雖然像華為、蘋果這些網際網路巨頭不差錢，他們在融資上的能力是汽車企業們無法比擬的，但是一旦真正投入造車，才會發現“造車是無底洞”。

另外，華為自己都說了，要“幫助車企造好車”，這個FLGA立了自然不能打倒。華為不造車，為的就是給合作伙伴們安心，要知道華為合作的車企包括北汽、廣汽、上汽、比亞迪、東風、一汽等車企，是成為朋友還是變成競爭對手？相信華為還是很清楚的。

不造車，但造“芯”，造想法

華為在手機業務上面臨的形勢，已演變為國際話題。造手機很容易，但沒有晶片一樣玩不下去。

包括美國、英國、瑞典在內的多個國家，先後對華為發起抵制，包括禁止晶片供應、禁止5G裝置准入等。華為的各大業務群都受到了不同程度的打壓，造芯運動成為自救之路。

智慧化和電動化的風潮之下，汽車換而之，也就是一臺大號的手機，汽車軟體程式如同手機晶片一樣，成為行業的核心技術。智慧化的電動車同手機一樣是電子產品，只不過體積更大，而能將不同電子產品連線到一起，本就是華為最擅長做的事情。

之前，大眾汽車的全新電動車ID.3在歐洲交付推遲，就是受到了晶片交付和軟體程式開發滯後的拖累。華為設立的“BU”“HI”等智慧汽車解決方案，就是把造車的錢用在刀刃上。

雖然不造車，但這不妨礙華為在汽車領域構建藍圖。

譬如同為不造車的博世，2019年年銷售收入達到6197億元，其中博世的汽車事業部，銷售額達到3734億元。要知道，博世僅僅是一個汽車OEM廠商，但依然能賺這麼多錢。如果華為把智慧汽車的軟體服務也打包帶走，那市場前景將更廣闊。

華為就是看中了這塊藍海，前期和汽車OEM廠商深度合作，進行初步的功能落地和成長髮展；然後逐漸建立起屬於自己的核心壁壘，在供應鏈中取得話語權。

華為進入汽車行業，絕非“三電”技術這樣的硬體，而是更為強大，附加值更大的“軟體”，如AIoT（人工智慧物聯網），即AI（人工智慧）+IoT（物聯網）。說起來，即使是電動車的強者特斯拉，也沒有完全吃透AIoT。

而利用自身的5G通訊、雲計算、人工智慧等優勢，為汽車賦能，重新組建一輛車的智慧架構，這就是華為的算盤。

據華為『BU』總裁王軍披露，截至今年9月份，該部門除了整車製造和電池、電控等少數不涉及的領域，華為無論是智慧硬體還是軟體平臺，幾乎做到了對新能源汽車產業鏈的全覆蓋。

你看，華為還需要造車嗎？

別的不說，蘋果說不造車多少年了，但它在汽車研發上的投入卻是真金白銀的，而且，蘋果從不說“我不造車”。據悉，傳言已久的蘋果汽車，最早有望於2021年第三季度與大家見面，且蘋果一直都在美國加州對數十輛原型車進行秘密的道路測試。

對於這些行業大佬而言，它們要做的是自己的生態鏈，車只是其中的一個環節，與其把精力投入在週期長、產業鏈多的造車上，還不如充分發揮自身優勢，把藍圖規劃弄漂亮點。畢竟現在的智慧化風潮，是不可逆轉的，汽車生產在未來的汽車工業僅僅是一個製造環節，軟體、資料和使用者的，才是網際網路巨頭的資本，汽車廠商比華為、蘋果們更焦急呢。