萬事得要釋出電動車了，沒錯那個濃眉大眼的萬事得也要進入新能源領域了。

最近幾年,在大家的心中，萬事得屬於用心打造“傳統”技術的工匠派品牌。目前萬事得的主力發動機還以自然吸氣發動機為主，市面上火熱的小排量渦輪增壓發動機並沒獲得萬事得的青睞。僅有的增壓機型，還得數並沒有進入國內的中等排量2.5T機型。

根據前些年萬事得對未來車型的規劃也可以看出，2019至2021年，萬事得將會發布MHEV輕混、BEV電動以及PHEV插電混動車型。就在前不久，萬事得發出了一條預告，將在10月份開幕的東京車展上公佈全新的電動車型。除了這條預告之外，目前還沒有太多關於新車的正式訊息，現階段主要還是根據諜照車之類的蛛絲馬跡預測。

新車長什麼樣？

幾個月之前，萬事得曾在海外組織過部分媒體試駕。試駕車身上標註為e-TVP，意為電動技術驗證車。驗證車只是披著CX-30的外殼，最終車型將很有可能完全不同。

車輛採用了一個最大功率為105kw的電動機，最大扭矩為265牛米。電動機的動力算不上強，不過這也與萬事得的“佛系”相符合，強勁動力並不是萬事得的追求所在。車輛配備了一塊容量為35.5kwh的電池，電池容量也不算大，預估車輛將僅有200-250km的續航里程。

轉子迴歸？

是的，萬事得引以為傲的轉子發動機確實迴歸了，但是並不用來驅動車輛，而是作為“增程器”用來發電。

根據此前的產品規劃，萬事得的首款電動車型將分為純電動版本和增程式版本，與BMWi3類似。車輛除了電動驅動系統之外，還搭載了一臺排量大約為600ml的轉子發動機，放在車輛前部。

未曾想到，眾望所歸的轉子發動機竟然以增程式串聯混合動力的形式迴歸。對於增程式混動而言，發動機只需用來發電，所以對排量以及功率的需求都不高。如果採用主流的往復式活塞內燃機，打造一套超小排量的四缸機完全必要，這時候的四缸發動機並不具有高燃效的優勢。而如果採用類似K-car採用三缸發動機或者BMWi3的兩缸發動機，整車的平順性又會是一個巨大難題。而且即使發動機的真實平順性可以接受，消費者對於兩缸機和三缸機的心理接受程度又是另一道難關。

此時，萬事得所獨有的轉子發動機突然顯現出了巨大優勢。轉子發動機本身整合度較高，體積小重量輕，不需佔用太多空間。另外由於轉子發動機本身只朝同一方向旋轉，沒有普通內燃機活塞往復的能量消耗，很有可能具有更高燃燒效率，有助於提高整體經濟性。而且更重要的，轉子發動機自帶大量擁躉，天生就具有巨大的號召力，擁有碾壓三缸機的消費者接受程度。另外，轉子發動機本身具有高壓縮比的優勢，如果萬事得再為其加入壓燃技術，將會更加有話題性。

增程式是個好選擇嗎？

作為最簡單的混合動力結構，增程式混動在“兩田混動”的打壓下，也逐漸發展出了新的道路。不論是不插電的日產e-Power還是插電式的BMWi3，以及未來簡化版的插電混動本田i-mmd，都屬於串聯的增程式混動。這種相對簡單的結構對生產和標定以及重量體積控制都有一定優勢。若要更細區分，通常會將不具備純電行駛能力，並且不能外接充電的小電池版本稱為串聯混動，車輛能量來自於汽油發電；將具備純電行駛能力，並且可以外接充電的大電池版本稱為增程式混動，能源更偏向外接充電，發動機作為應急能源補充。

對於大量以城市中低速行駛的車輛，發動機可以始終執行在經濟區間，降低車輛油耗。車輛的驅動全部依靠電動機，電動機平順和強勁低扭的特點也完全足夠中低速駕駛。稍顯不足則是車輛的高速行駛能力，因為內燃機不直接驅動車輪，在本就適合內燃機直驅的高速巡航工況下，車輛的油耗會比純燃油車型稍高。並且由於電動機的高速扭矩衰減特性，高速巡航的動力以及最高車速都會有所下降。總體而言，增程式混動更適合城市中低速行駛。

至於增加大電池變成插電式車型，一方面為了跟隨大流推出純電動或者插電式混動的新能源車型，實現降低企業平均碳排放等被動目的。另一方面，更大的電池擁有更好的電能輸出能力，在電動模式下，本身也能提供更好的駕駛體驗。

不過，目前不論是否配置增程器的車型，在萬事得的分類當中都屬於電動車，畢竟車輛的驅動全部依靠電動機。根據萬事得的規劃，2021年還會推出真正屬於PHEV插電式混合動力的車型，也許那一輛才是內燃機可以參與驅動的更強力車型。

圖 | 網際網路

文 | 胡鎮濤