從2009年元月開始啟動的“十城千輛”工程到2020年年底，新能源汽車推廣已經過去了11年的時間。在這11年的時間裡，純電動車技術在快速進步，續航從早期100公里發展到瞭如今的700公里，充電速度逐年提升，基礎設施建設也在不斷完善。透過全國各地、各部門、各企業的努力，純電動車在城市中使用已經非常便利。

不斷完善基礎設施建設 讓電動汽車出行範圍逐漸擴大

滿足通勤只是一臺純電動車的基本角色，為了追求更加廣闊的市場，讓使用者駕駛純電動車抵達嚮往的遠方，蔚來和特斯拉在完善市區內補能體系的同時在逐漸向城市外進行擴張。根據最新訊息，特斯拉和蔚來都已開始在城市外建設補能體系，根據最新訊息，蔚來汽車已經在川藏線上建設了充電站。

2020年12月22日，蔚來已經打通成都至珠峰大本營快充路線。官方表示，這是全國首條部署有20kW直流快充樁的川藏路線。川藏加電網路由NIO Power 蔚來能源與加電合夥人攜手共建。該條線路上的充電樁並非只給蔚來車主提供服務，可以為所有電動車主提供補能服務。

除了蔚來以外，特斯拉在三個月之前也已經成功打通“川藏線”，就在近日，特斯拉“絲綢之路”充電線路國內段也已全線貫通！

該線路從西安起始，向西北進發至烏魯木齊，橫跨2600公里。途中佈局11座特斯拉充電站，依次建設在西安、寶雞、天水、蘭州、武威、張掖、酒泉、哈密、吐魯番、烏魯木齊。與蔚來所建設的20kW直流充電樁不同的是，特斯拉在酒泉、哈密、烏魯木齊在內的8座為超級充電站，功率更高之後可以提高出行效率。

說到這裡相信很多人會反問：在這些地方建設充電樁的意義是什麼，難道真的有人開著自己的電動車去進藏，開個油車不好嗎？

在當下，尤其是限購城市，燃油車已經成為了奢侈品。根據北京市最新政策，若以家庭為單位申請新能源牌照（只能買純電動車），中標後家庭成員10年內不得再次申請指標。這也就意味著，十年內一家人只能使用一臺純電動車。

十年內這臺車會擔任著更多角色，例如省市通勤，近郊出行，可能川藏這條路永遠不會走，但充電樁遍佈的區域越廣就證明著純電動車的出行半徑在逐漸增加。在沒有充電樁之前川藏線完全不敢想，如今駕駛一臺電動汽車行駛在川藏線上已經變為了現實。

我們不能以短擊長，實際使用過程中電動車的便利性的確不如有車，但隨著充電樁的增加，“讓油車能去的地方電動車也能到達” 的美好願望在慢慢實現，帶給了純電動車使用者更多的出行可能。

共享充電基礎設施 促進電動汽車推廣

從蔚來汽車的做法我們可以看出，該條路線上的充電樁可為所有電動車主提供補能服務。其實不僅在川藏線，蔚來大部分充電樁都已對外開放，包括蔚來特有的“一鍵加電”服務也將已經對純電車使用者開放。

在去年年底，小鵬超級充電站也與蔚來汽車合作，雙方車主可互用超充。在私人充電樁建設上，蔚來NIO Power也已加入小鵬汽車家充業務供應商體系。購買小鵬汽車後隨車提供的7kW壁掛式交流充電樁，部分安裝工作也已由NIO Power來提供服務。從這些車企的動作我們能夠看到，已經有越來越多的車企加入到“資源共享”行列，儘可能的為電動汽車出行提供便利。

我們都知道，特斯拉在剛剛進入國內時，由於充電基礎設施建設還處在初期階段，為了讓使用者有更好的出行體驗，特斯拉選擇了自建電站的方式來為車主提供充電條件，這一舉措對於特斯拉在國內推廣有著重要作用。

經過多年的發展，特斯拉依然堅持超級充電樁的建設，目前在國內有著龐大的基礎設施。前不久曾有粉絲在Twitter上詢問馬斯克是否會像其他品牌電動車開放超級充電樁，對此馬斯克回覆稱：“他們已經開始開放了，不過現在還很低調”。

其實從充電基礎設施上來看，國內經過多年發展，城市和大部分高速公路服務區均有完善的充電網路，特斯拉在這方面優勢已經不明顯。當基礎設施逐漸完善，車企之間的競爭也將從最基礎的充電轉向更多領域，以目前銷量來看，特斯拉有足夠的自信透過產品力來與和對手競爭，因此從市場競爭環境外加馬斯克對網友的回答能夠大致斷定，特斯拉向其他品牌提供充電服務這件事指日可待。

經過多年的發展，特斯拉一直在擴充自己的超充網路，目前在國內有著龐大的基礎設施。另外特斯拉的超級充電樁的充電速速有著行業較高的水平，如果未來向其他品牌車輛提供服務，相信對純電動給汽車的推廣一定會有促進作用。

純電動汽車不能以短擊長 應當做到“因地發展”

新能源汽車推廣至今，大部分地區都有政策加持。部分城市也在透過限行限購政策來鼓勵消費者購買純電動。

對純電動汽車有所瞭解的消費者都知道，其能夠應付的使用場景和傳統燃油車和插電混動車相比有著很大的侷限性。其實很多車企高層都表示，如果有個人充電樁，那麼純電動車將會有非常優秀的使用體驗。可是政策並沒有考慮過消費者是否有個人充電樁，於是電動汽車銷售給了原本不適合擁有它的人，讓越來越多的消費者對出電動汽車、對整個行業的發展產生了誤解。

不僅如此，還有更多的誤解。我們都知道純電動汽車的動力電池隨溫度的不同效能也會受影響，尤其是低溫環境下，原本電量就已經縮水，還要肩負起車內取暖的重任，實際使用續航折半只是基本事實，充電成本高於燃油車、裹著棉被開車在北方電動車圈也已屢見不鮮。如果您遇上這種糟糕的使用體驗，您還會對純電動車的未來有所期待嗎？

因此，純電動汽車應該做到“因地發展”，在沒有顛覆性突破之前，電池的先天特性就註定了它與北方的城市無緣，南方地區夏季高溫，冬季溫暖，氣溫年較差較小的環境才是電動汽車價值最大化的體現，沒有冬季折半，沒有電力浪費。而北方必須要購買新能源汽車的話，既能加油又能充電的車型才更適合。

強扭的瓜不甜，靠政策導向的市場，最終的銷量資料只能代表新能源市場當下發展現狀，並不能代表新能源市場的未來，應理性推廣，引導購買/換購，希望將新能源汽車的優勢發揮到最大，也希望未來我們每買一臺車都是因為喜歡，而不是因為別無選擇。