在巴黎以西200公里處的薩爾特河畔，坐落著一個僅有53平方公里的城市，勒芒。每年6月，這裡就會人流劇增，我們也會被這裡持續24小時的發動機轟鳴聲所震撼著。這裡為我們留下了太多的驚心動魄、太多的不可思議，在這裡發生的眾多故事中，1991年的夏天總令我們記憶猶新。那是第59屆勒芒24小時耐力賽，一臺橙綠塗裝的賽車在萬眾矚目下衝過終點線，那是馬自達車隊的55號車，也是第一次有亞洲車隊在此折桂。

這輛冠軍車搭載的是R26B型4轉子自然吸氣發動機，這一離經叛道的發動機結構不僅被成功應用到賽車上還取得了不俗的成績。於是，馬自達及其對於內燃機的精耕細作開始被我們熟知。不只是賽道，馬自達將技術更多的運用到了公路車上，電影《頭文字D》中高橋涼介所駕駛的RX-7跑車正是搭載轉子發動機的量產車。

如今，在首臺搭載轉子發動機的座駕問世53年後，e-SKYACTIV X創馳藍天汽油壓燃發動機登陸國內，並應用到了銷量最好的昂克賽拉身上。獨樹一幟的SPCCI火花點火控制壓燃點火技術實現了更高層次的空燃比，不敢說開創了一個內燃機的新時代，但的確是有著革命性意義的。同時GVC加速度向量控制系統、輕量化創馳藍天底盤等黑科技也都加持在馬自達的最新車型上面。

除了令人折服的造車技術以外，馬自達昂克賽拉在公路上給我們留下的一抹魂動紅更是令人印象深刻。馬自達用“賦予汽車生命之美”這一理念打造出的這臺緊湊級座駕，用最簡約的線條卻勾勒出了極具優雅與動感的車身。這種化繁為簡的設計著實令人賞心悅目。另外，水晶魂動紅的塗裝也是昂克賽拉的標誌，配合著TAKUMINURI塗裝技術，打造出了飽和度極好的視覺效果。

內飾也是極簡主義風格。以駕駛員為中心所打造的富整體感的座艙十分令人舒適。每一個操縱按鍵和撥杆都得心應手，雖然中控螢幕不支援觸控，但是右手處的旋鈕得心應手。而駕駛的感受也是如此，隔音靜謐性相當出色，特別是搭載e-SKYACTIV X發動機的車型，在正常行駛下幾乎聽不到發動機的任何聲音。再加上匹配的當的6AT變速器，昂克賽拉的駕駛感受還是令人舒服的。

但是，上述的這一切優勢卻沒能換來馬自達昂克賽拉的銷量。今年11月，昂克賽拉只賣出了8342輛，而今年前11個月的總和也不過79489輛，而這已經是馬自達銷量最好的車型資料了。相比同級的競爭對手，昂克賽拉在11月的銷量還不及卡羅拉的四分之一，而朗逸的銷量更是它的五倍之多。那麼，這樣一臺外在精緻優雅、內有黑科技加持的馬自達為什麼就銷量不好呢？

首先就從剛剛提到的黑科技說起。馬自達並沒有採用小排量渦輪增壓發動機或是混動發動機來應對日趨嚴格的排放法規，而是兢兢業業的打造自然吸氣發動機。昂克賽拉所搭載的1.5升、2.0升和2.0升壓燃三款發動機雖有著諸多黑科技加持，但是動力表現卻依舊很難出眾。即便是頂配的X壓燃尊榮型，雖然標稱的180馬力並不算弱，但是實測的0-100km/h的加速時間卻有9.5秒，而同級採用小排量渦輪增壓的速騰則可以跑進9秒以內（1.4T車型）。

與此同時，三款發動機所貢獻的5.2L-5.8L的百公里油耗相比於小排量渦輪增壓發動機的優勢也不明顯。更重要的是，百公里油耗最低的壓燃版車型還需要加註95#汽油，這也導致雖然省油但不一定省油錢。至於和混動車型相比，昂克賽拉的油耗表現就毫無優勢了。

其次，同樣作為合資品牌車型，無論是同樣來自日本的兩田和日產、還是來自德國的大眾，緊湊級車都有著1-3萬元的優惠，甚至優惠幅度可達3.2萬元，而昂克賽拉的降價只有小几千元。雖然和同級別車的指導價格差異不大，但是實際的購買價格就要偏高了。特別是黑科技加持最多的X壓燃尊榮型，由於結構複雜、技術要求高，這樣一臺四缸發動機的造價已經快趕上六缸發動機了，這也導致這款車型的售價更加高昂。

另外，8.8英寸的中控螢幕放到今天就顯得有些小了，且響應速度也難稱出眾。與此同時，儀表盤依舊採用傳統的機械指標，中央的7英寸液晶屏的顯示資訊也不夠豐富。雖然我們可以用更多美好的語言去評價馬自達的內飾設計，但是這些國內消費者關注的配置都與目前的市場有些格格不入。

當然，也有著一些其它的因素在影響著馬自達。根據車質網的資訊，昂克賽拉關於發動機故障燈亮等問題的投訴偏多。而就在前不久，馬自達宣佈的召回裡就包含了昂克賽拉車型。再加上來自一汽-馬自達阿特茲車型的異響嚴重導致馬自達整體的口碑下降也是重要原因之一。

最後，無論大家是否喜歡馬自達這個品牌，對於昂克賽拉這款車是否感興趣，我們都無需過分苛責。不過對於消費者而言，一輛車最重要的是產品表現，至於產品的技術含量並不關心。面對日益嚴格的排放法規，馬自達只是另闢蹊徑的找到了解決方式，雖然看起來有些離經叛道，但是馬自達這種孜孜不倦的匠人精神是值得我們敬佩的。當然，我也希望馬自達日後能夠有效解決目前的問題，並在內燃機上有進一步突破。

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