當傳祺GM6率先打響了今年車市的第一槍，隨後歐尚科尚、大通G50、吉利嘉際等車型紛紛加入戰局，再到上海車展豐田威爾法、凌志LM、別克GL8 Avenir概念車頻頻霸屏。彷彿2019年的MPV風已然強勢颳起。

“MPV將接棒SUV引領車市新熱潮，其必將成為2019車市的新風口，成為新的增長點......”類似這樣的論調不絕於耳。

眼看著2019行將結束，現在回過頭來審視MPV這近一年來的表現的話，頗有些“理想很豐滿，現實很骨感”的味道在裡面。大家等了快一年的MPV熱，不但未至，且愈發低迷。

MPV跌跌不休，市佔份額已低至6.8%

近日，乘聯會公佈了今年前十月的銷量資料。今年1-10月，中國車市MPV綜合累計銷量為1,123,428輛，同比下滑18.7%。相比於轎車和SUV，MPV在車市寒冬中的表現只能用更不耐凍來形容。

把時間拉回3-4年前，在2015年-2016年的時候，MPV的銷量還是呈明顯上升趨勢的，市佔份額一度達到了頂峰時的11.3%。時至當下，MPV的市佔份額已跌至6.8%。不僅談不上“熱”，相反“寒”意更甚。

但有一點需要明確，MPV並不是在哪都不行。歐美地區，MPV的市佔份額高達30%，即便是與我們相鄰的日韓兩國，其MPV的佔比也能到達25%和20%。唯獨在中國，卻相差甚遠。

MPV“熱”不起來，需求和供給是主因

首先看需求。對於MPV，國人有著一種近乎簡單粗暴的解讀：要麼商務、要麼拉貨。頗有些極端的分類，使得以別克GL8為代表的中端商務接待和以豐田alphard為代表的尊貴身份象徵，這一類中高階MPV產品有了一定的需求，同時也處在保持增長的態勢。

但你無法否定的是，這類產品的市場空間相對狹小，難以支撐起整個市場的頹勢。

而以五菱宏光為代表的低端貨運、以江淮瑞風為代表的客貨兩用MPV依舊也只是滿足了個別消費者的用車場景所需。同時，這類產品受經濟等大環境的影響實在太大。

對於國內的消費者而言，高階的MPV買不起，便宜的MPV瞧不起，不高不低的中間地帶，不如選擇一輛SUV。需求提不起來，MPV的尷尬境地也可見一斑。

其次，再看供給。都說汽車市場是以需求為導向的，但有些時候，汽車市場也是由供給為導向的，比如SUV市場蓬勃發展的時候，消費者強大的需求和主機廠們眾多的SUV產品的結合，才催生了SUV市場狂潮。

MPV之於各車企而言，稍顯雞肋。強如福斯、豐田、日產等都不願意在國內市場投入太多的MPV精力。福斯並沒有在華匯入旗下家用的中端MPV產品Sharan和主打商務的Multivan，豐田在全球市場口碑上佳的PREVIA、塞納也暫時無緣中國。

說白了就是國內的這個細分市場沒有太大的吸引力，不足以讓車企們用產品供給來同步市場需求，有這精力，大多車企更願意花在轎車和SUV之上。

“宜商宜家”，到底能帶來多少增量

如果你去問某品牌的MPV車型到底差異化賣點在哪裡？聽到的答案90%以上都是“宜商宜家”。

可隨著SUV及各類Cross車型的大量湧現，所謂的“家用”MPV都無一不陷入了困局。家用MPV這一細分市場也並不如想象中那麼明朗，就算是佈局了雙車戰略的本田，也只有ODYSSEY每個月保持在3000-4000輛的水平。更多的，都是在得過且過。

不可否認，空間、裝載能力和便利性都是MPV的核心優勢所在，加之近年來二胎所催生的7座市場。但隨著越來越多的SUV車型開始加上了6/7座佈局，論舒適同樣也有調校偏舒適的7座SUV車型，如此以來MPV的優勢更加微乎其微。

馬曰：

需求和供給現狀，使得MPV在國內沒有如人們預期中的那般大踏步前進，同時過於迷信“家用”的定位，也讓MPV不像SUV那樣可以創造出更多的話題，更多方式的營銷手段，反而變成雞肋般的存在。

同時，品質參差不齊加上限行限購等政策的影響，在本就消費熱情低迷的國人眼裡，MPV很難成為首款車型，遠遠還達不到“剛需”的訴求。MPV要想成為中國車市新的增長點，或許還需要很長的一段路要走。