我們對於純電動車的鼓勵，其實目的絕非節能減排那麼單純。無論是國內的電力大部分都是燃煤獲得的，還是未來廢電池如何回收利用的問題，都考驗我們的相關配套設施還有國家整體的能源戰略。但是從能源安全形度看，使用可以更為廣泛獲取來源的電力，能夠很好地提升國家的能源安全戰略，使得比例越來越大的進口石油不在成為卡住我們國民經濟的命脈所在。
最近幾則新聞串聯在一起，讓人們對於全面電動化時代是否會來臨抱有不小的懷疑：國內新能源汽車市場自從退補生效以來，銷量連續數月持續下滑，不禁讓人對國內新能源汽車市場，尤其是純電動汽車市場的發展產生不小的疑惑；賓士出來闢謠自己會全面實現動力總成電氣化，稱自己依舊會保持48V混合動力、插混以及純電動三位一體的動力總成路線，其實也是對全面純電動有所保留的體現；而就在電動車自燃新聞暫告一個段落後，最近特斯拉和威馬又接連傳出了著火的事故，一臺特斯拉在維修廠內著火，導致周邊13臺車不同程度受損，而剛剛登頂造車新勢力銷量冠軍的威馬汽車也被曝出發生著火的案例，讓電動車的安全問題再度成為各方關注的焦點。
中國是全球最大的純電動車消費市場，這背後是國家對純電動車釋出最大的利好政策，無論從稅收、補貼還是一線城市的路權上，都給了電動車最大的支援。歐盟是對於車輛排放法規要求比較嚴苛，在零排放的政策上也比較激進的一個區域，“碳中和”的概念深入人心。但是當前電動車其實並不是一個完美的解決方案，它不僅在成本上難以讓車企做到盈虧平衡，使得車企在投入上比較勉強；同時在技術層面，也受到動力電池和基礎設施的制約，這就意味著需要消費者在日常駕駛習慣中做出不小的改變。所以說當前像特斯拉這樣的車企很大一筆收入，是依靠交易碳排放權獲得。而國內的碳排放交易處於起步極端，原本被認為會很緊俏的新能源積分過剩，因此外資車企之前在國內市場投放電動車車型的意願並不高。
純電動離開大規模應用，還有不小的距離
純電動主要面臨的問題就是三元鋰電在能量密度上遠遠輸給汽油柴油，因此寄希望於電動車實現與燃油車一樣的續航里程從理論上來說就是不可能的。而增長續航里程唯二的方法就是通過進一步提升電池的能量密度挖掘動力電池的潛能，或者增加整車攜帶電池的電量，但是前者受困與電池物理化學結構，突破難度較大；而後者更是被整車平臺所限制，此外，一味堆積電池不僅讓車重大幅增加，同時也會顯著增加車輛的物料成本。
此外，制約電動車推廣的還有如下幾個問題：
1. 充電時間較長
對於電動車來說，充電時間過長也是一個不得不去解決的問題。動輒幾個小時的充電時間，將在很大程度上制約電動車的推廣使用。電池廠商和廠家都在加速推進快充技術，但是快充技術對於電池存在一定的傷害，會影響到電池的使用壽命。
2. 充電基礎設施不足
目前國內充電基礎設施依然存在大量的不足的情況，無論是特斯拉那樣的超級充電站，還是很多主機廠推崇的換電服務，抑或小區之內的充電樁，都需要大量的投資佈局。
3. 電動車二手保值率較低
電池是電動車主要的成本來源，而電池可能在三四年後就會出現明顯比較的效能衰退現象，到時候更換全新電池的成本較高，這已經嚴重影響了電動車的保值率。目前廠家可以做的是對旗下車型承諾進行回購，但是廠家回購只能適用於電動車推廣初期，未來一旦銷量擴大，廠家估計就很難維持這樣的服務。此外，回購的話需要將相關成本計算在原始車價之內，這會推高終端市場的零售價格，對於不少電動車品牌來說很難進行支撐。
深挖電池之外，這些領域也可以有所突破：
車輛輕量化，不僅是電動車更是傳統燃油車提升燃油經濟性的比較重要的手段。但是在當前技術支撐下，車輛輕量化的潛能已經基本被挖掘殆盡，未來各類輕量化材料包括鋁製車身的使用，不僅是成本非常高，對於設計、加工以及安全方面技術的挑戰也越來越大。
無線充電技術，未來也是能夠有效緩解電動車充電時間和電動車續航里程焦慮問題的方法。以新能源AION S在今年上海車展上推出的展車為例，其充電功率達到11Kw，充電效率達到90%，與普通的慢充功率基本無異。無線充電最大的優勢其實並不僅僅在於充電的便利性，未來如果可以實現邊開邊充，那就可以在很大程度上緩解電動車的里程焦慮。但當前無線充電功率依然較低，如果要實現邊開邊充，那基礎設施的投資也很大。
混合動力技術，仍然可以煥發出不小的活力
以豐田為代表的日系混合動力，其實是筆者覺得當前最合適的未來零排放這個終極目標實現前的過渡方案。混合動力方案可以兼顧成本和消費者的使用習慣的前提下，大幅降低車輛的燃油消耗。但豐田在混合動力上最大的問題就是對於技術過於保守，它從一開始就為其混合動力申請了大量的專利，築起了一道高高的專利保護的城牆。不過豐田也正在逐步改變，其開始將專利即將到期的混動技術轉讓給與吉利有非常深淵源的科力遠，希望在未來能夠獲得更大的市場份額。
在豐田THS混動動力系統之外，日產所推崇e-Power增程式技術也逐漸受到日本消費者的青睞。在2018年，搭載e-Power增程式技術的note首度超越了豐田普銳斯，首度成為日本年度銷量冠軍，就足見這個稍顯冷門的技術將成為未來我們無法忽視的一個技術路線。而日產也將在不就的將來把增程式技術引入國內，到時候會否在國內將本已經被忽視的增程式技術重新變為顯學，值得各方關注。
至於插電式混合動力技術，現在是歐洲各大車企比較重視的一個技術路線。無論是賓士、BMW還是富豪、奧迪，都有不少的插電式混動車型。歐洲人覺得插電式混合動力是一個能夠很好在傳統內燃機與純電動之間找到一個很好的平衡的解決方案，而插電式混動的純電行駛階段可以基本滿足日常市內通勤的需要。但是插電混動在國內往往就會走樣成只燒油不充電，與最初的設計初衷發生違背。
燃料電池是一個繞不開的話題
根據豐田、本田和現代的經驗，目前的燃料電池技術在汽車上的普及已經比較成熟，豐田的Mira更是已經成為比較成功的燃料電池乘用車車型。無論從技術成熟角度還是成本控制上，都已經達到了可以大規模推廣應用的地步，尤其是純電動車存在的續航里程不夠和充電時間較長這些問題在燃料電池車上都可以輕易解決。但是燃料電池技術推廣最大的障礙除了較高的成本之外，就在於加氫站的建設上。建設一個加氫站的成本遠遠高於加油站和充電樁，而且在安全上要求也會更高。不過燃料電池未來可以用作目的地相對固定的商用車上。當前包括豐田、現代向國內匯入燃料電池汽車已經擺上了議事日程，部分和商用車企業之間的零部件級別的合作也已經開始，未來燃料電池前景依舊看好。
我們對於純電動車的鼓勵，在筆者看來，其實目的絕非節能減排那麼單純。無論是國內的電力大部分都是燃煤獲得的，還是未來廢電池如何回收利用的問題，都考驗我們的相關配套設施還有國家整體的能源戰略。但是從能源安全形度看，使用可以更為廣泛獲取來源的電力，能夠很好地提升國家的能源安全戰略，使得比例越來越大的進口石油不在成為卡住我們國民經濟的命脈所在。
按照雙積分修改意見的徵求意見稿來說，國內對於電動車作為未來唯一終極路線的態度正在慢慢轉變。這是在國內這幾年來大力推行電動車路線之後做出的必要的修正，培育國內電動車產業，說到底還是要廠家開發出滿足消費者使用的產品，通過開啟私人市場才能真正形成國內的電動車市場的高潮。而如果僅依靠目前對大客戶的消費且不能自拔的話，那國內未來電動車市場的前景就真的堪憂了。
我們對於純電動車的鼓勵，其實目的絕非節能減排那麼單純。無論是國內的電力大部分都是燃煤獲得的，還是未來廢電池如何回收利用的問題，都考驗我們的相關配套設施還有國家整體的能源戰略。但是從能源安全形度看，使用可以更為廣泛獲取來源的電力，能夠很好地提升國家的能源安全戰略，使得比例越來越大的進口石油不在成為卡住我們國民經濟的命脈所在。
最近幾則新聞串聯在一起，讓人們對於全面電動化時代是否會來臨抱有不小的懷疑：國內新能源汽車市場自從退補生效以來，銷量連續數月持續下滑，不禁讓人對國內新能源汽車市場，尤其是純電動汽車市場的發展產生不小的疑惑；賓士出來闢謠自己會全面實現動力總成電氣化，稱自己依舊會保持48V混合動力、插混以及純電動三位一體的動力總成路線，其實也是對全面純電動有所保留的體現；而就在電動車自燃新聞暫告一個段落後，最近特斯拉和威馬又接連傳出了著火的事故，一臺特斯拉在維修廠內著火，導致周邊13臺車不同程度受損，而剛剛登頂造車新勢力銷量冠軍的威馬汽車也被曝出發生著火的案例，讓電動車的安全問題再度成為各方關注的焦點。
中國是全球最大的純電動車消費市場，這背後是國家對純電動車釋出最大的利好政策，無論從稅收、補貼還是一線城市的路權上，都給了電動車最大的支援。歐盟是對於車輛排放法規要求比較嚴苛，在零排放的政策上也比較激進的一個區域，“碳中和”的概念深入人心。但是當前電動車其實並不是一個完美的解決方案，它不僅在成本上難以讓車企做到盈虧平衡，使得車企在投入上比較勉強；同時在技術層面，也受到動力電池和基礎設施的制約，這就意味著需要消費者在日常駕駛習慣中做出不小的改變。所以說當前像特斯拉這樣的車企很大一筆收入，是依靠交易碳排放權獲得。而國內的碳排放交易處於起步極端，原本被認為會很緊俏的新能源積分過剩，因此外資車企之前在國內市場投放電動車車型的意願並不高。
純電動離開大規模應用，還有不小的距離
純電動主要面臨的問題就是三元鋰電在能量密度上遠遠輸給汽油柴油，因此寄希望於電動車實現與燃油車一樣的續航里程從理論上來說就是不可能的。而增長續航里程唯二的方法就是通過進一步提升電池的能量密度挖掘動力電池的潛能，或者增加整車攜帶電池的電量，但是前者受困與電池物理化學結構，突破難度較大；而後者更是被整車平臺所限制，此外，一味堆積電池不僅讓車重大幅增加，同時也會顯著增加車輛的物料成本。
此外，制約電動車推廣的還有如下幾個問題：
1. 充電時間較長
對於電動車來說，充電時間過長也是一個不得不去解決的問題。動輒幾個小時的充電時間，將在很大程度上制約電動車的推廣使用。電池廠商和廠家都在加速推進快充技術，但是快充技術對於電池存在一定的傷害，會影響到電池的使用壽命。
2. 充電基礎設施不足
目前國內充電基礎設施依然存在大量的不足的情況，無論是特斯拉那樣的超級充電站，還是很多主機廠推崇的換電服務，抑或小區之內的充電樁，都需要大量的投資佈局。
3. 電動車二手保值率較低
電池是電動車主要的成本來源，而電池可能在三四年後就會出現明顯比較的效能衰退現象，到時候更換全新電池的成本較高，這已經嚴重影響了電動車的保值率。目前廠家可以做的是對旗下車型承諾進行回購，但是廠家回購只能適用於電動車推廣初期，未來一旦銷量擴大，廠家估計就很難維持這樣的服務。此外，回購的話需要將相關成本計算在原始車價之內，這會推高終端市場的零售價格，對於不少電動車品牌來說很難進行支撐。
深挖電池之外，這些領域也可以有所突破：
車輛輕量化，不僅是電動車更是傳統燃油車提升燃油經濟性的比較重要的手段。但是在當前技術支撐下，車輛輕量化的潛能已經基本被挖掘殆盡，未來各類輕量化材料包括鋁製車身的使用，不僅是成本非常高，對於設計、加工以及安全方面技術的挑戰也越來越大。
無線充電技術，未來也是能夠有效緩解電動車充電時間和電動車續航里程焦慮問題的方法。以新能源AION S在今年上海車展上推出的展車為例，其充電功率達到11Kw，充電效率達到90%，與普通的慢充功率基本無異。無線充電最大的優勢其實並不僅僅在於充電的便利性，未來如果可以實現邊開邊充，那就可以在很大程度上緩解電動車的里程焦慮。但當前無線充電功率依然較低，如果要實現邊開邊充，那基礎設施的投資也很大。
混合動力技術，仍然可以煥發出不小的活力
以豐田為代表的日系混合動力，其實是筆者覺得當前最合適的未來零排放這個終極目標實現前的過渡方案。混合動力方案可以兼顧成本和消費者的使用習慣的前提下，大幅降低車輛的燃油消耗。但豐田在混合動力上最大的問題就是對於技術過於保守，它從一開始就為其混合動力申請了大量的專利，築起了一道高高的專利保護的城牆。不過豐田也正在逐步改變，其開始將專利即將到期的混動技術轉讓給與吉利有非常深淵源的科力遠，希望在未來能夠獲得更大的市場份額。
在豐田THS混動動力系統之外，日產所推崇e-Power增程式技術也逐漸受到日本消費者的青睞。在2018年，搭載e-Power增程式技術的note首度超越了豐田普銳斯，首度成為日本年度銷量冠軍，就足見這個稍顯冷門的技術將成為未來我們無法忽視的一個技術路線。而日產也將在不就的將來把增程式技術引入國內，到時候會否在國內將本已經被忽視的增程式技術重新變為顯學，值得各方關注。
至於插電式混合動力技術，現在是歐洲各大車企比較重視的一個技術路線。無論是賓士、BMW還是富豪、奧迪，都有不少的插電式混動車型。歐洲人覺得插電式混合動力是一個能夠很好在傳統內燃機與純電動之間找到一個很好的平衡的解決方案，而插電式混動的純電行駛階段可以基本滿足日常市內通勤的需要。但是插電混動在國內往往就會走樣成只燒油不充電，與最初的設計初衷發生違背。
燃料電池是一個繞不開的話題
根據豐田、本田和現代的經驗，目前的燃料電池技術在汽車上的普及已經比較成熟，豐田的Mira更是已經成為比較成功的燃料電池乘用車車型。無論從技術成熟角度還是成本控制上，都已經達到了可以大規模推廣應用的地步，尤其是純電動車存在的續航里程不夠和充電時間較長這些問題在燃料電池車上都可以輕易解決。但是燃料電池技術推廣最大的障礙除了較高的成本之外，就在於加氫站的建設上。建設一個加氫站的成本遠遠高於加油站和充電樁，而且在安全上要求也會更高。不過燃料電池未來可以用作目的地相對固定的商用車上。當前包括豐田、現代向國內匯入燃料電池汽車已經擺上了議事日程，部分和商用車企業之間的零部件級別的合作也已經開始，未來燃料電池前景依舊看好。
我們對於純電動車的鼓勵，在筆者看來，其實目的絕非節能減排那麼單純。無論是國內的電力大部分都是燃煤獲得的，還是未來廢電池如何回收利用的問題，都考驗我們的相關配套設施還有國家整體的能源戰略。但是從能源安全形度看，使用可以更為廣泛獲取來源的電力，能夠很好地提升國家的能源安全戰略，使得比例越來越大的進口石油不在成為卡住我們國民經濟的命脈所在。
按照雙積分修改意見的徵求意見稿來說，國內對於電動車作為未來唯一終極路線的態度正在慢慢轉變。這是在國內這幾年來大力推行電動車路線之後做出的必要的修正，培育國內電動車產業，說到底還是要廠家開發出滿足消費者使用的產品，通過開啟私人市場才能真正形成國內的電動車市場的高潮。而如果僅依靠目前對大客戶的消費且不能自拔的話，那國內未來電動車市場的前景就真的堪憂了。