眾所周知，熱效率越高，

發動機的理論油耗就越低。

這也讓它成為了消費者買車時，

除馬力、扭矩之外的另一重要參考資料。

因此，本田、豐田、萬事得，

甚至自主品牌的那些超高熱效率的發動機，

成為了福斯眼中“省油”的黑科技神機。

然而，熱效率真的那麼神奇麼？

首先，我們要知道什麼是熱效率。

聽起來高大上的熱效率，

其實就是通過燃燒產生的熱能，

來推動汽車運動，

是一個由熱能轉為機械能的過程。

但是，發動機並不能持續在理想工況下工作，

燃油也不能百分百的燒乾淨。

除了一部分轉化為機械能推動活塞，

還有一部分是被機械損耗掉的。

所以，減少損耗提高熱效率，

成為了各大廠家的研發重點。

無論是提高壓縮比，

還是阿特金森或米勒迴圈，

為了提高那1%甚至零點幾的熱效率，

廠家簡直就是絞盡腦汁。

目前，國內只有兩款燃油車型，

達到了40%的熱效率，

分別是2.5L的豐田CAMRY，

和2.0T的長安CS75 PLUS。

這兩款車工信部百公里油耗分別為6L和8.1L，

而汽車之家口碑油耗分別為7.5和9.4，

與大部分燃油車相比，

其實並沒有特別明顯的優勢。

尤其是長安CS75 PLUS車型，

搶眼的40%熱效率，

並沒有像廠家宣傳那樣，

為發動機帶來太多油耗的降低。

既然如此神奇的黑科技，

為何發到車上卻沒有想象中厲害呢？

是廠家有誇大宣傳，

還是我們對熱效率有誤解呢？

其實，無論是38%還是40%的熱效率，

廠家宣傳的都是最高熱效率。

所謂最高熱效率是指，

發動機在某段區域的最佳工況。

以熱效率40%的CAMRY為例，

只有在大概2000~3000rpm轉速，

扭矩輸出151-172N·m時，

才接近40%最高熱效率。

但實際駕駛過程中，

隨著速度的變化，

發動機不可能始終在，

恆定工況下工作的。

所以，想要讓你的發動機省油，

除了要看廠家給出的熱效率，

還要看發動機最高熱效率的範圍。

雖然我們不得不承認，

發動機熱效率高的確可以省油。

但這並不代表，

搭載高熱效率引擎的車，

油耗就一定低。

一輛車的油耗，

除了發動機的燃燒效率，

還取決於很多其他因素，

比如整車重量、傳動、風阻等等。

如果只有一臺熱效率極高的發動機，

但是無法將發動機的動能傳遞到輪上，

車子達不到駕駛者所需的動力，

自然就會對油門有所需求。

這樣就會提高引擎的轉速，

突破發動機的最佳狀態。

發動機不在最高熱效率區間，

車子自然也就談不上省油的理論。

另外，除了變速箱傳動外，

車子的重量負載，

以及車身的風阻等因素，

也都會直接影響車子的油耗。

最直觀的例子就是，

兩輛同款同負載的車，

以相同的速度在高速行駛，

開窗戶的車一定比不開窗戶的車費油。

所以，範兒覺得想了解一輛車的油耗，

不能全都依賴於廠家給的資料。

對於廠家所宣傳的熱效率，

我們還是應該理性看待。

畢竟這就和那些“黃金比例”一樣，

都是廠家的廣告話術。

車子的油耗高低，

真不是熱效率說了算。