燃油車至少在未來十年還會繼續銷售。

這是奧迪技術研發人員在日前接受媒體採訪時發表的看法，那麼也就是說，以此觀點為基礎的話，奧迪要在未來十年內完成相當成熟的新能源車型佈局，方才能在以後的汽車市場上站穩腳步。

除了現在我們已相對熟知的MEB純電平臺外，奧迪還研發了另一個用於開發豪華電動車型的PPE純電平臺。基於此平臺，奧迪以及福斯集團旗下的品牌都可進行中型、中大型電動車的研發。鑑於奧迪在小型、緊湊型、大型等車型上都有各自的平臺，其豐富的經驗積累和經濟實力支援一定有條件開發各種各樣的電動車型。

此外，奧迪在高效能車型上的電氣化腳步也在同步展開，其中奧迪e-tron GT將是第一個投放中國市場的高效能電動車型。不過可喜的是，奧迪的電氣化戰略與目前的燃油車研發並不衝突。奧迪官方表示，在逐步增大在電動車領域研發的同時也會繼續拓展燃油機的領域。

和奧迪雙向並進的思路不同，賓士在電動化的戰略上顯得更加決絕了一些。據悉，賓士將暫且擱置全新燃油發動機的研發，近幾年會將發展方向移至新能源產品方面。

的確，以目前BBA三家對於電動車的投產來看，賓士是發力最猛的一位。其EQ家族近兩年的新車是一臺接著一臺，從已釋出的EQC和EQV，到隨後還會誕生的EQS、EQA、EQB等車型，要完成賓士之前公佈的2022年前釋出超過50款新能源汽車的產品規劃的話，沒有破釜沉舟的勇氣恐怕是不行的。

再轉念一想，賓士近期上市的新車型已經搭載了全新系列的四缸和六缸發動機，並且此係列發動機也將逐步應用到新一代賓士E Class、S級、C級及更多SUV產品上。通俗一點來講，高低功率的發動機已經夠賓士這幾年用的了，所以下一系列全新發動機的研發暫且擱置並將研發中心移至電池組及電驅系統的計劃也成為了“有情可原”的事實。

所謂時勢造英雄，燃油車禁售的政策在歐洲乃至全球汽車大國正以無形的速度向市場襲來，既然賓士是歷史上第一位造出燃油汽車的車廠，誰又能說得準它不會是第一位徹底放棄燃油車的廠家呢？

為了應對全方位鋪展開的電動化佈局，賓士最近也是動作頻頻。以新能源車型最核心的電池問題方面，戴姆勒集團日前對外宣佈已與孚能科技達成協議，將向後者採購電動車所需的鋰離子電池。

比起寧德時代，孚能科技出現在汽車圈的頻率可能較低了些。後者為中國與美國法拉塞斯能源公司合作的鋰離子電池技術開發與供應商，總部設在中國，並在德國和美國設有研發中心。此前，孚能科技已經通過戴姆勒技術認證，併成功進入戴姆勒供應商體系。此外，賓士還將在今年年底投產在中國的電池工廠，該工廠主要為賓士EQC車型供貨，EQC也將於年底中國產下線並上市。

對於賓士而言，提升電池能量密度的前提下必須保證電池的安全效能，想必孚能科技生產的鋰離子電池一定是滿足了賓士的技術要求，不然也不會拿下賓士超過百億歐元的訂單。

在中國建立自屬的電池工廠，可謂是極具超前的一步。從長遠來看，即便未來包括中國電池工廠在內的戴姆勒全球所有9座電池工廠在動力電池領域的開銷預計為200億歐元。但自產動力電池仍舊可以為戴姆勒在這個領域節省一筆相當可觀的開銷。

除去純電EQ家族外，賓士未來的插電混合動力車型也會逐漸同步其優越的動力系統，在本次2019年法蘭克福車展上亮相的A250 e正式EQ動力體系下開發的車型，百公里加速時間6.6秒，百公里油耗可達1.4L。不可否認的是，A250 e仍是一款“油改電”的產品，但它的存在也從另一個層面解釋了為何賓士如此看重動力電池的研發。

同樣在日前舉辦的法蘭克福車展上放出未來新能源汽車佈局的當然不會缺少BMW的身影。和奧迪以及賓士在傳統領域繼續深造的觀念不同，BMW集團認為，氫燃料電池汽車是電力驅動系統的一個重要補充。因此BMW集團今後的部分研發資源將轉向氫燃料電池汽車領域，當然，純電力驅動系統以及插電式混合動力系統同樣不會放棄或者擱淺。

在車展上BMW亮相的首款氫燃料電池概念車基於X5打造，按照計劃，到2022年該概念車將進行小批量量產，並最早於2025年開始為客戶提供下一代氫燃料電池為驅動系統的車輛。

這並不是BMW首次在氫燃料研發上做出的決策，早在2013年BMW集團就開始與豐田汽車公司聯手共同開發氫燃料電池技術的驅動系統。自2015年夏季以來，BMW集團的研發部門開始在BMW5 SeriesGT氫燃料電池車隊上使用與豐田聯合開發的氫動力驅動系統進行測試。可見，BMW在氫燃料電池技術上是鐵了心要做出一番反響了。

自國內的補貼政策退坡之後，中國新能源汽車市場銷量已連續兩個月下跌，但在荒涼的數字面前，未來的汽車世界，依舊屬於上面這些玩“電”的頂級玩家。