從外觀上看，豐田重新設計的Mirai氫燃料電池轎車從上到下進行了時髦而性感的改造。但真正的革命發生在內部。

重新設計的燃料電池更精緻，它將成為豐田推出的多種氫動力產品的基石——遠不止新Mirai。

豐田汽車公司是全球為數不多的認真追求氫燃料電池技術的汽車製造商之一。隨著豐田汽車將燃料電池的使用擴充套件到火車、輪船和工業用固定式發電機，它希望自己的新電池能為一系列卡車提供動力。

豐田12月在第二代Mirai上首次推出了新的電堆技術。但這次揭幕只是豐田內部人士稱之為“燃料電池周”的一系列公告的一部分。有訊息稱，豐田將在洛杉磯和長灘港口的一組8級重型卡車上使用Mirai的燃料電池系統，該系統將有兩個電堆，而不是通常的一個。

Mirai的新電堆更小更輕，生產成本也降低了70%——部分原因是它使用330個燃料電池，而舊的電堆有370個

豐田還表示，明年將在日本進行輕型卡車測試。

這一產品計劃是在豐田啟動成立日本氫協會後曝光的，這是一個旨在促進氫供應鏈形成的新組織。其他成員包括東芝公司、銀行業巨頭三井住友金融集團、川崎重工，以及日本能源公司Eneos、巖谷產業株式會社和關西電力。

豐田對該技術未來的需求非常有信心，因此將燃料電池產能提高到每年3萬個單位，比上一代增加了十倍。

豐田動力系統公司總裁前田昌彥（Masahiko Maeda）在Mirai的試駕活動上表示：“隨著第一代汽車的推出，我們認識到，商用汽車的需求比我們想象的要大。”

他說：“由於有這麼多不同的需求——叉車、公共汽車、月球車、卡車、火車、輪船、發電機，我們不僅要有能力為Mirai的電堆供貨，還要有足夠的能力為其他電堆供貨。用不同的方式傳播氫能源是很好的。”

第一代Mirai於2014年在日本上市，截至2020年10月份的近6年裡，全球銷量僅為11365輛。尋找新的應用和削減成本是建立在這個微薄開端上的關鍵。

以降低成本為目標

新電堆比舊電堆做了一些改進。

新電堆不僅體積更小、重量更輕，而且輸出密度達到5.4千瓦/升，而舊電堆的輸出密度為3.5千瓦/升。重要的是，新電堆的成本要低得多。

副總工程師清水龍太郎（Ryotaro Shimizu）說，工程師們將電堆的生產成本削減了約70%。這是透過將電池的數量從370個減少到330個，並減少貴金屬的使用量來實現的。鉑元素的用量減少了58%。

此外，電池製造週期的縮短，以及用昂貴的碳纖維包裹氫燃料罐所需的時間減少了三分之二，也為電池製造帶來了額外的節省。進一步的收益將來自於電堆的使用推廣到其他車輛。

豐田正在其位於豐田市的本社工廠生產燃料電池，但Mirai已經加入混合生產，與在元町工廠生產的皇冠轎車在同一條生產線上，以求進一步實現生產協同效應。

豐田將在一組8級半掛卡車上測試Mirai燃料電池系統

Mirai的續航里程也增加了約30%。做到這一點，部分是透過增加第三個氫燃料罐，部分是透過提高新的氫燃料電池系統的效率。

電池從鎳氫電池升級為鋰離子電池，電動機的總輸出從113千瓦（152馬力）增加到134千瓦（180馬力）。

有限的基礎設施

但燃料電池汽車的需求仍然受到有限的燃料基礎設施的限制。豐田估計，目前只有大約160座氫氣站在日本，74座在美國，177座在歐洲。

乘用車市場的總體數量遠遠超過商用車市場。但豐田現在將卡車視為啟動燃料電池需求和擴大燃料補給網路的關鍵。一個更大的汽車網路應該有助於刺激乘用車需求。

前田說：“事實上，由於固定的路線和較少的車站，卡車比客車產生更多的需求，這可能會導致氫燃料加速。”