發動機作為整車的核心，不僅給車輛提供動力，也決定整車的排放汙染。而發動機的排放標準作為汽車行業的最大影響命脈，也直接影響了各車企、貨運市場的動態。

2020年，國三淘汰大力實施，國四甚至國五部分地區禁行。這樣的升級速度在市場上的反響極大，卡友買車難以選擇不說，買車還貸盈利速度更不上升級的速度，讓在貨運市場辛勤跑運輸的卡友叫苦不迭。

卡友們的擔心完全在正常擔心範圍內，我國從2001年開始實施國一排放，2004年實施國二、2008年國三……以4—5年的節奏升級，照這樣的速度可以推測，2025年左右將會實施國七，相信這也是大部分卡友的推測。有很多卡友放言國內的發動機排放就是研究排氣管，也有卡友說直接到國100好了，發動機排放升級的真相是什麼呢？

發動機作為車輛的核心零部件，各企業在研發升級上大力度投入研發，爭先最早佔得市場佔有率，能夠主動掌握市場的排放動向。

發動機的熱效率是決定排放的重要指標，提升熱效率就是節能減排。在第九屆內燃機可靠性技術國際研討會上，濰柴控股集團有限公司董事長譚旭光在會議上表示，在2025年前，濰柴力爭將熱效率達到55%。同時譚旭光發表關於國內排放升級的看法，預期10年內，我們一定會出國七標準，並且不以歐美國家的排放為標準。

不論是從近20年來排放標準升級的頻率還是從行業領航者的推斷來看，國七都已經離我們不遠了。國內的發動機熱效率提升達到一定的質量，我們將可以實現國七，促進國家節能減排，保護大氣環境。

在率先實施國六排放的城市，使用使用者反饋，相比於國五發動機，國六發動機的故障頻發，維修保養難度更大。

國六與國五相比，發動機要增加進氣節流閥、EGR閥、單向閥等零部件，保準發動機各項排放指標得到控制，降低排放物，而這些零部件恰恰也是增加技術難度、造成故障的原因。而國六發動機後處理DPF再生裝置以及各種感測器，雖然能夠有效控制排放，但成本極高，維修保養也不簡單。

相比於國五，國六發動機稍有操作不當造成的將是車輛故障，限速限扭、報警顯示等，可想而知，國七來了將會更加複雜。再加上專業技術人員以及市場上的維修人員沒有及時培訓以及實踐專業知識，造成的麻煩和困難都是由使用者卡友買單。

當然在排放升級上，也有卡友反映，是否油品的質量也需要提升呢？排放升級如此快，究竟是發動機企業的研發推動、發動機的真正升級、還是像卡友們所認為的研究排氣管呢？真相是什麼，你的看法是什麼？