一萬輛，對於福斯來說，是Lavida的周銷量；對於賓士來說，是GLC的月銷量；而對於Acura來說，一萬輛幾乎是它全品牌在今年1~9月的全部銷量。這個在美國很受歡迎的品牌在中國一直沒有起色，藉助完成中國產化也沒法幫助它在銷量上挽回顏面，這樣的遭遇讓Acura哪裡還是二線豪華，早就已經淪為了一個“十八線”豪華品牌。

品牌形象問題久矣

羅馬不是一天建成的，一個品牌的衰落也不是一朝一夕的事情，Acura的淪落可以從它剛進入中國市場說起。Acura這個品牌起初是本田專門針對美國市場開發的一個豪華品牌，在北美擁有很高的口碑。隨著各大豪華品牌紛紛進入中國，Acura也在2006年進入國內。

實際上，Acura進入中國的時間節點正是豪華品牌瘋狂生長的最佳時期，理論上會有不錯的市場表現，但事實上卻不是這樣的。那時候的BBA可謂相當努力，奧迪帶來全新改款的A6和A4，緊接著賓士開始中國產C級和E級，逐步降低購買門檻。

而Acura呢？當時它僅僅引入海外熱銷的RL和TL兩款車型。在那個汽車消費觀念才開始萌芽的年代，不太豐富的產品線，不太耳熟能詳的品牌名。同樣的預算，大部分消費者會選擇“純正”的奧迪、賓士，而不是“本田王”Acura。

亮點不明顯，漸成“口嗨”車型

對於中國消費者來說，賓士有著“豪華”的形象，BMW則被貼上“運動”的標籤，來自美國的凱迪拉克也有著“總統座駕”來做品牌背書，Acura有什麼？

其實，Acura有的東西還挺多的，以TLX-L為例，它搭載了一套PAWS系統（後輪循跡轉向系統)，還配備了振幅響應減震器，這款機械式可變減震器能夠兼顧舒適性及操控性，在這個級別實屬難得。並且品牌的超級四驅系統SH-AWD在業界的評價也很高，這樣的一款四驅系統可以在轉彎時候帶給車主極高的極限能力，顯得極其具有機械魅力。

但是，這些特點對大部分消費者來說並非剛需，品牌、面子、價值感這些才是根本，如果單純想買產品力強，價效比高的產品，為何不選擇它的同門兄弟本田呢？於是，Acura在網上也逐漸成為了“你買我推薦，真買我不買”的“口嗨”車型。

價效比低，30萬仍是“板懸”

以AcuraCDX為例，在其上市前，就被爆出採用與了本田Vezel同平臺的結構，也就意味著AcuraCDX採用的了扭力樑式非獨立懸架，而CDX上市後也證實了這一點。儘管後來Acura官方工程師也多次出來解釋CDX絕非“換殼Vezel”，倒是顯得欲蓋彌彰，但作為一款落地價接近30萬的車型，依舊採用“板車懸架”讓絕大部分國內消費者無法接受。

不僅如此，在2017年度的C-NCAP的碰撞試驗成績中，AcuraCDX的碰撞成績得分為53.8分，星級只有四星。而作為CDX的“同門兄弟”本田Vezel，在同樣條件的碰撞測試中獲得了55分，反而比CDX高，這樣的對比成績讓人實在摸不著頭腦。

內飾不走心，“本田王”稱號坐實

內飾也是Acura的一大詬病，如果把方向盤上Acura的LOGO換成本田LOGO，估計能騙過不少不了解Acura的人。兩個品牌的設計理念可以說非常接近，以至於不少網友總喜歡調戲Acura為“精裝修本田”、“本田王”，這些流言在一定程度上會嚇退準備買Acura的消費者。

（AcuraTLX-L內飾）

（同期Accord內飾）

反觀豐田跟凌志同平臺的車型，例如ES跟CAMRY、RAV4與NX，無論外觀內飾，完完全全是兩種截然不同的設計風格，姑且不論美醜，起碼看著凌志，你絲毫不會想起豐田，而Acura卻哪哪都是本田的影子，多少顯得敷衍。

如果Acura想得到更多消費者的認可，還是得梳理清楚Acura跟本田的定位差，真正做出差異化的產品，別讓消費者總是想起“本田王”的這種尷尬。