一部好的引擎作品需要具備什麼條件？是能輸出龐大的動力還是可以更好順應消費者需求？在筆者看來這些都談不上成就一個可稱為作品的引擎元素。但鄙人拙見，如果有這麼一款引擎能夠使人產生爭議，讓人不得不去與同級別引擎對比，成為茶餘飯後的談資，更或者擁有眾多擁護者甚至存在一些反對派意見就再好不過了。那麼在中國我們不得不提到一款引擎，它滿足上述我所對一款出色引擎定義的所有條件，從技術層面講又相當先進，引得無數憤青使用者青睞與唾棄，它就是福斯EA888引擎。

首先我們需要確定的一點是EA888並非神一樣的發動機，它的誕生主要還是為老老實實勤勤懇懇的老百姓設計，而且還是目前福斯集團旗下相對先進的四缸發動機，所以筆者不想在文章開始不久就把它吹的神乎其神，甚至還要打擊一下它在國內目前的囂張氣焰，這樣才會有看頭。EA888雖然先天擁有大量先進最新技術，但它們還是主要服務於能夠使一臺引擎平穩工作，並非是為榨乾自身效能所特別裝配。

圖：早期EA113引擎。

圖：依舊延續EA113輝煌的高效能第六代Golf R20。

圖：第二代TTS使用也為EA113平臺的2.0T引擎。

了解一臺引擎作品最重要的是要知道它的發展史，早在上個世紀70年代初期，福斯汽車公司就已經為逐步流行起來的四缸黃金排量發動機著手準備，所以你所能發覺到的福斯四缸引擎一般都是一脈相承的。1972年EA888的爸爸EA827誕生，這款發動機使用鑄鐵打造，使得福斯對其的可塑性變強並相繼沿用十幾年之久（在這期間福斯同時開發出體積更小的EA111引擎），直到1993年全新的EA113引擎橫空出世才全面終止使用EA827引擎。EA113裝配入車的同時也標誌著福斯汽車不僅可以提供可靠的發動機技術，還可在效能方面擁有更多亮點。EA113構造簡單，鑄鐵打造，配氣機構偏重提高進排氣量所得名，配備博格華納K03渦輪本體讓自身動力更上一層，也在不知不覺中提升了引擎的再強化潛力，甚至直到今日忠實的福斯粉絲還在將EA113引擎供奉於神壇之上。

圖：目前被廣泛使用的EA888平臺引擎，特別需要說的一點是，目前這款引擎已經在國內生產，福斯設在大連的發動機組裝廠內就可以獨立完成EA888的製造與組裝，內部諸多部件都以實現中國產，製造成本得以控制。

EA888引擎2006年面世，在筆者看來它並不能算得上EA113的替代產品，這更像是EA827引擎的一次老來得子，畢竟時至今日EA113引擎的威名還在威懾著整個福斯與奧迪的四缸高效能轎車。技術層面上，EA888準確說應該是由奧迪加以重新規劃且設計出來的產物，並非全部福斯血緣，這點從細節技術的設計，如空氣渦流設計中就能夠確定。此外，奧迪還賦予體型龐大的EA888引擎能屈能伸之力，佈局可橫可縱，這也為完美支援奧迪Quattro締造者託森差速器與Haldex四驅系統打下堅實基礎。除此之外，配氣設計上EA888也使用了相比EA113更為先進一些的進氣裝備，除了應用全新材質打造的進氣歧管外，還配備Vane-type可變氣門技術，幫助增加引擎的進排氣效率。重新設計的鏈條式傳動裝置也為日後維護費用的降低起到鮮明作用。

圖：西雅特LEON CUPRA使用的則就是EA888平臺引擎。

你如果至今仍認為EA888只要搭配在GTi中，那就是代表性能信條的話，那你就真的可以算是網上所說的神車黨了。筆者還曾在網上見有人鼓吹EA888效能出色源於其自身渦輪本體的水冷卻功能，但它殊不知水冷式渦輪在十幾年前就已在EA113平臺出現，EA888並不是開啟福斯水冷先河的有效證明。反之，在EA888平臺中我們看到的基礎升級主要都是圍繞降低發動機噪音及使發動機運轉更為平順的外在技術，全新設計的發動機平衡軸就是EA888與EA113的一大不同點，更為靠上的平衡軸通過曲軸鏈條驅動，作用於曲軸轉動的相反方向從而起到降低引擎震動的作用，給駕駛者提供更為愜意的駕駛感受。。除此之外，全新設計的氣門滾珠搖臂與發電啟動一體機也為減少引擎噪音與維護費用出著自己一身份內之力。

在我看來，每一款引擎的出世都有著自己獨特的市場定位，如果你看到現在都覺得筆者的文章是在詆譭EA888引擎話，那麼忠心死忠福斯的帽子給你帶上那就再好不過。本文的主要含義是在於糾正當今一些人對福斯EA888平臺的神話論。EA888不可否認的說是個好引擎，這點單純從銷量與製造成本上就能得出有力結論，它所能給出的服務仍就是為駕駛者帶來舒適安靜的駕駛體驗，與充沛動力為前提。同時它也會受擁有大量技術因素而制約自身再壓榨動力的潛力。所以有時我們在看待一款引擎時需要冷靜分析，冷靜判斷，不能單純從車型進行判斷。