都說2019年是傳統汽車豪門在電動車領域集體發力的一年，相信沒有什麼人會質疑。

9月4日，保時捷旗下首款純電動跑車Taycan上市10月29日，法拉利旗下首款插電式混合動力跑車SF90 Stradale上市11月8日，賓士旗下首款電動SUV EQC上市

我們這次試駕的奧迪e-tron，也將於11月18日正式上市。

隨著這些出自傳統車企的純電動車上市，它們能否扭轉現在大多數消費者對電動車的不信賴感，今天我們就通過我剛剛試駕完的奧迪e-tron來看看。

續航表現如何？

先來簡單介紹一下這次的試駕活動，在兩天時間裡，我們駕駛奧迪e-tron一共行駛了800多公里，其中高速路段比較多佔全程的70%左右，國道和山路各佔15%。

車上是4個160斤左右的大老爺們和他們各自的登機箱，由於那兩天氣溫一直都在28度左右，所以空調也基本上是全程開啟的，這樣的路況和負載絕對是電動車的噩夢。

此前e-tron公佈的WLTP續航里程為400km，在這兩天的駕駛過程中，e-tron的實際續航表現比較理想，基本都可以達到它的理論續航里程。

我把這兩天的上、下午分成了四段，分別記錄了e-tron在行駛過程中表顯的各項資料。

從資料中可以看到，e-tron在每段行程過後，它的剩餘續航里程與已行駛里程之和，都與出發前車輛估算的續航里程比較接近，有時實際行駛里程，還會高於預計的續航里程，因此可以說e-tron的表顯資料還是非常靠譜的。

在車輛平均能耗方面，這兩天開下來e-tron基本保持在24.5kWh/100km左右，結合上實際行駛路況和滿載的情況，這也算是一個比較出色的水平了。

再來看一下它的硬體層面，e-tron使用了容量為95kWh的鋰電池組，不過為了更好的保護電池，防止發生過充或者過放的情況，電池當中有12%的容量被鎖定了，實際可以使用到的電池容量為83.6kWh。

根據廠家提供的資料，在e-tron支援的最高150kW直流快充模式下，30分鐘能夠從0充至80%電量。

不過由於目前在國內連實際功率120kW的充電樁都尚未普及，所以e-tron的充電效率會受到一定影響。

綜合以上表現，我覺得雖然目前e-tron自身擁有著一個還算不錯的續航能力和一個非常出色的充電效率。

但就當下的使用環境來講，電動車仍舊不是長途出行的首選，高品質的城市短途出行會更符合e-tron定位。

駕駛體驗如何？

誕生於MLB evo平臺的e-tron，整體上保持了奧迪Q系列的駕駛質感，但由於本身電動車的特性，所以它提速更快，在激烈駕駛時車身的穩定性也更好。

e-tron採用了前後雙電機的佈局，不過在大多數時間，它都只會使用後軸140kW的電機來推動整輛車前進。

前後軸兩臺電機同時工作時，綜合最大功率能夠達到265kW、綜合最大扭矩達到561N·m。

先不要著急興奮，因為在S擋+地板油的情況下，還可以啟用e-tron的boost模式，壓榨出最大313kW的功率和最大664N·m的扭矩。

儘管這個模式只能持續8秒，但請相信我，你此時的時速早已超過國家法定最高車速了。

儘管e-tron外觀看起來比較運動，加速也非常快，但它並非一臺運動化的SUV，懸掛調校只能算是比較有韌性的那種，絕對不會給你奧迪S或者RS系列車型上那種硬邦邦的感覺。

高速過彎時，車身還是會有一定的側傾，不過因為它的電池組被佈置在了底盤中部，降低了整車的重心。

所以e-tron在彎中的表現還是比較從容的，也能帶給駕駛員比較強的信心。

對比自家的奧迪Q5L和奧迪Q7，e-tron的極限還是要更高一些。

e-tron動能回收的強弱程度分成了三級，其中弱和中是可以通過方向盤後的撥片控制的。

在低速時無論是在哪種模式下，都幾乎察覺不到拖拽感，高速時在中等動能回收模式下會有一定的減速效果。

但是在體感上依舊能夠給你比較接近燃油車的感覺，強動能回收模式是通過輕踩制動踏板來實現的。

e-tron的制動效能也絲毫不需要你擔心，前6活塞的剎車卡鉗和255mm的輪胎寬度無疑是最好的保證。

不過在剎車踏板的設定上，e-tron仍舊有著可以提升的空間，首先它的剎車腳感偏硬，其次因為動能回收系統的加入，導致剎車不是很線性，當需要減速時，e-tron雖然能夠快速的把車速降下來，但總會讓你有一種緊張感。

另外，e-tron是沒有怠速行駛功能的，掛到D擋或者R擋之後，需要繼續踩油門車輛才會移動。

這雖然算不上是什麼問題，但是對於開慣燃油車的人來說，還是會有一定的不習慣。

乘坐體驗如何？

e-tron在車內靜音水平上表現非常出色，電動車的特性使它先天就不存在任何發動機噪音，在底盤、翼子板等部分也都使用了大量的隔音材料。

並且前後車窗也均使用了雙層玻璃，這使得即便在高速行駛時，車內也能保持比較安靜的狀態，只能聽到輕微的風噪和胎噪。

e-tron的後排乘坐感受與我們常見的奧迪車型相仿，而且在配備了空氣懸掛之後，對於路面的細碎顛簸也能過濾的比較徹底。

乘坐空間上，e-tron的優點是後排中央地臺的凸起不高，缺點是比起軸距更短的Q5L，它的後排腿部空間卻沒有什麼優勢。

另外作為一臺出自MLB evo平臺的車型，e-tron的後排座椅並不支援前後和角度調節，不免讓人有些失望。

e-tron的其它亮點

1、駕駛輔助系統基本達到了L2級的水平

e-tron搭載了奧迪最新的駕駛輔助系統，這次我們分別在高速、國道和山路上進行了體驗。

它在高速和國道上的表現不必多說，在山路上即便是面對一些比較急的彎路，只要車速合適，e-tron也能在這套系統的輔助下順利通過。

應該說，這套駕駛輔助系統基本符合L2級應有的表現，說基本符合是因為它目前還不支援打轉向燈自動併線的功能。

2、外形延續奧迪設計，尾燈樣式是亮點

第一眼看到e-tron，你很難將它與電動車聯絡起來，e-tron的外觀延續了奧迪現今家族式的設計。

前臉主動式的進氣格柵被封死了一部分，畢竟電動車沒有那麼大的散熱需求。

e-tron車身側面的線條與奧迪Q8非常相似，只不過低矮的造型讓它看起來不是那麼顯大。

這一點從上面的資料對比中可以清晰看到，對比奧迪Q5L的車身尺寸，它可以說是全面超越。

車尾部分，e-tron最大的亮點是貫穿式的尾燈，兩側“Y”字型的分岔特別有飛機機翼的感覺。

3、內飾科技感強 細節有待優化

奧迪最新的三屏內飾毫無懸念的被應用到了e-tron上面，儘管不是第一次見，但仍舊能夠有非常強的科技感。

相比於現款奧迪車型，e-tron內飾變化最大的地方是全新設計的擋把，黑色部分是固定死的，可以把它當成一個非常舒適的手枕，擋位的選擇是通過前後撥動銀色的部分來實現的。

不過在一些細節的處理上，這套內飾顯然還沒有為電動車完全做好準備，比如液晶儀表盤內的顯示平均電耗的頁面，標題仍舊寫的是“平均油耗”。

剛剛說到e-tron的動能回收級別是通過方向盤後方的兩個撥片調節的，不過在邏輯上有一些奇怪，“-”號是加大動能回收，“+”號是減少動能回收。

當然，你也可以把它理解成調節車輛滑行距離的撥片，這會更符合它符號的含義。

總結

結束兩天與e-tron的相處，應該說它留給我的回憶還是比較美好的。

雖然它沒有特斯拉Model X那樣極致的效能，也沒有比亞迪唐那麼高的價效比，但我覺得它似乎在豪華質感與行駛品質之間找到了一個平衡點。

作為一臺用於城市代步的純電SUV，e-tron有著夠用的續航里程、不錯的駕乘舒適性，以及比較高的智慧科技配置，這種面面俱到的特性，不正是一臺出自傳統豪華品牌車型該有的素質嗎？

因此如果你喜歡接受新鮮事物，預算也比較充足，又對電動車的品質感有追求的話，那e-tron絕對是一款你值得關注的產品。

最後再來預告一下，它將於11月18日正式上市。

好了，這一期的GO車試駕就到這裡

下期再見～～～