對於駕駛技術嫻熟的老司機而言，最不想做但又不得不做的事情，也許就是陪新手司機進行真實的「路試」了吧。

行駛過程中總是擔心新手忘記踩剎車，或者慌亂中錯踩油門，在大部分汽車還沒有裝備AEB/ASS系統（主動剎車&自適應巡航）的前提下，這種情況確實是非常危險的；那麼如果發生這種情況，直接拉手剎能否安全的減速呢？

這是個值得思考的問題，手剎要區分機械式與電子式，兩種型別的應急制動能力差異是巨大的。

機械手剎的注意事項

所謂的機械手剎指拉桿式的「駐車制動器」，這是手剎的專業名稱；功能是在車輛熄火後拉起，防止汽車溜車碰撞。

機械手剎的拉桿控制的是制動器的拉線（鋼索），拉起後會讓後輪的制動蹄僅僅抱住剎車盤或制動鼓；以兩者之間的巨大摩擦力，抵消重力對車身的影響，或者是超過驅動力以達到“車輪抱死”的減速狀態，結構特點如下。

相信汽車使用者對於【ABS·剎車防抱死系統】都已經很熟悉了，該系統在偵測到車輪抱死後，會透過調節剎車分泵的壓力使其正常運轉；之後在高頻率的加壓制動，達到閾值後再洩壓防止抱死。

不敢於讓車輪抱死的原因很簡單，因為行駛中的汽車會受到以“指向行駛方向·直線作用力”的影響；只要作用力超過前輪的摩擦力，那麼在前輪轉彎時則為直線作用力與前輪導向產生側向力的對抗，直線力過大則即使轉彎也會被強推走直線。所以只有不抱死車輪，以前輪輸出動力進行導向才能正常轉彎，有沒有ABS的區別會有多大呢？

問題：後輪抱死會有怎樣的結果呢？

前輪抱死是失去轉向避讓的能力，後輪不負責轉向，似乎抱死車輪也沒有問題吧；其實這是錯誤的理解，後輪理論上會按照直線作用力從動（滾動），剎車抱死後產生的是能與驅動力抵消的反向相互作用力，這是可以實現減速的。

但是道路並不是絕對水平哦，公路設計為了考慮防止積水，往往會是中間高兩車低，或者至少是單側低。對於靠右通行的規則而言，道路總會是右側偏低一些，車身重心也會輕微靠右。

重心偏向哪一側則該側車輪會承受更高的垂直壓力，摩擦係數也會更大；而在車輪抱死之後與地面摩擦產生的相互作用力也會更大，此時為左側產生往左的側向力，右側產生往右的側向力，右側大於左側同時大於直線作用力，車尾就會被往右側拉動。所謂的“甩尾漂移”就是利用幾種力中最強的作用力實現，中高速行駛中的汽車如果直接拉起到抱死，結果可想而知。

而且拉手剎制動只能解決不能踩剎車的問題，如果是油門踏板與剎車踏板的錯踩，發動機轉速快速上升會輸出遠大於後輪摩擦力的驅動力；此時即使後輪抱死，車輛仍舊能被拉動前行。（基本為蜿蜒前行或側滑側翻）

所以配備機械手剎車的車輛，應急制動要對車速有個合理的評估；首先要把變速箱的檔位推到空擋，一定要用手剎車制動的話，拉起到感覺即將抱死之前就要鬆開，反覆做出這種制動動作還是可以有效減速的。

電子手剎的先進性剎車優先全輪制動

僅此兩項就足以說明安全制動標準的差距了！剎車優先同樣適用於電子手剎按鍵，概念為開始剎車後，即使踩油門ECU也會再進行減速；而是按照剎車訊號的標準進行減速，誤踩剎車也不用怕了。

同時全輪制動的安全性當然高於指制動後輪的機械手剎，不過在正常熄火時，電子手剎也是指制動後輪；實現應急剎車的全輪制動是按照以下流程執行，參考下圖。

ECU行車電腦是汽車的總控單元，其他系統都要“服從ECU的指令”；提起電子手剎按鍵2秒左右後，ECU會獲得強行制動的指令，隨即啟用ESP車身穩定控制系統，透過ABS/EBD/TVCS/VDC是個系統進行全輪的安全有效的減速。

剎車過程中會自動調整制動力和牽引力的分配，同時還能夠透過為不同車輪施加不同標準的制動力，以防止車身側滑。這就是電子手剎先進的地方，小小的【P·parking】按鍵不是單純用於裝飾那麼簡單，所以電子手剎可以用於應急減速。

天和MCN授權釋出