2014年7月，國務院辦公廳釋出《關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，提到要加快充電設施建設，其中就有完善用電價格政策的條款。

之前，大部分行業投資者還是把目光集中在充電裝置製造商，主要原因就是擔心充電網路運營不賺錢或者回報速度過慢。

儘管電動車充電成本要遠低於加油成本，但是如果不額外收取充電服務費，民營網路運營商很難賺錢。

因為網路運營商的收入一大部分得作為成本交給電網，導致利潤非常低；另外，如果電網加入到運營商隊伍，其他網路運營商基本沒有成本優勢可言。

而這份《意見》的推出，給了很多企業吃了顆定心丸。《意見》規定按規定充電設施經營企業可向電動汽車使用者收取電費和充電服務費。2020年前，對電動汽車充電服務費實行政府指導價管理，對於不同使用者還給出了不同的電價標準。

其中，對向電網經營企業直接報裝接電的經營性集中式充電設施用電，執行大工業用電價格；對居民家庭住宅、居民住宅小區等非經營性分散充電樁按其所在場所執行分類目錄電價；對黨政機關、企事業單位和社會公共停車場中設定的充電設施用電執行一般工商業及其他類用電價格。

另外，電動汽車充電設施用電執行峰谷分時電價政策。將電動汽車充電設施配套電網改造成本納入電網企業輸配電價。

《意見》對電動汽車用電價格進行規範，使得用電價格有據可循，將增強電動汽車的競爭力，加快普及應用。也對行業的發展起到了引導作用，催生了不少充電運營企業。

但是，現實中的電價真是高高低低，各有不同，因為電力成本的不同，各地的基礎電價大相徑庭。北京最低谷電費是0.3元左右（個人樁，低谷時段），杭州大約不到0.4元，福建一些地市電價執行定向優惠，低至0.2元。不說政策差異，就是很多相鄰的充電站，電價都有很大差異，使用者去充電，比價問題很是困擾。有一部分使用者幾乎變為夜半充電族。

實際上，不只是各地的電價不統一，服務費價格也不盡相同。運營商單獨收取的充電服務費，公示出來的大部分都定在當地發改委指導價格的60%-90%（優惠除外）。最終，對電動汽車充電的收費標準定得非常隨意，有的是每度0.87元、有的每度1元、有的每度1.2元，最貴的收到每度2元多，還有些使用者被按照商業用電標準加服務費形式收費。

但是，總體上，政策的執行是受歡迎的。對於企業而言，運營充電網路變得有利可圖，未來充電服務費的競爭會變得很激烈。但在推廣的初期階段，先進入者總有先發優勢，畢竟可以建設充電樁的資源是稀缺的。同時，網路運營相當於觸網，未來可以衍生出許多附加價值，這就看誰的商業模式更優秀了。

現在，電動汽車充電服務已經形成產業鏈。許多樁廠都在轉型，加強服務利潤的掘取機會。當前的前四大運營商都是依託於裝置起家，國網也不例外，許繼、魯能、南瑞等相關聯廠商都是其裝置基礎。由此可以判斷，相對於運營充電服務，裝置商的議價空間已經不高，甚至已經成為雞肋。

前來看，鋰電池、充電站等題材近期一直受到市場的追捧，國家頻頻出臺政策，提供補貼，減免稅費。

新能源整個產業鏈長期來看仍將保持強勁的增長勢頭。但是，新的電價政策是否有新的推動力呢？我們拭目以待...