作者 | © 許芸

編輯 | © 蛋總

2020年，汽車產業上演“魔幻”一幕。

以特斯拉為首的造車新勢力，在銷量、業績和市佔率等遠不及傳統車企的情況下，在資本市場上演了一場逆襲戰，從市值上實現了對一眾傳統車企巨頭的趕超。

燃油車時代，中國汽車產業起步稍晚，不得不成為追趕者，在往新能源時代邁進的過渡期，中國終於搶到了發展先機。遺憾的是，在新能源大潮洶湧而至的當下，除了比亞迪，鮮少有中國傳統車企享受到新能源在資本市場的紅利。

當下，各大傳統車企加快了轉型步伐，在新能源汽車領域發出了更大的聲量。然而，傳統車企既要保持現有經營，又要發展“B計劃”新能源汽車，壓力是顯而易見的。在產品方面，除了比亞迪和新近發力的“新星”上汽通用五菱，傳統車企少有讓人眼前一亮的產品。

當電氣化逐漸成為汽車產業的共識，傳統車企紛紛轉身，也意味著新的格局正在重塑，屆時，造車新勢力的榮光能否再續？誰又能擔綱新能源汽車的發展？

1、憋屈年代

“特斯拉聲稱他們的‘食譜’將是未來的汽車標準，但豐田擁有的是真正的‘廚房和廚師’。”

2020年11月，豐田汽車公司社長豐田章男如是形容特斯拉與豐田之間的差別。彼時，豐田早已被特斯拉從全球市值第一車企的寶座上拉下，特斯拉的市值約等於兩個豐田。

“在股價方面，我們是輸了，但在產品方面，我們有一份完整的選單供客戶選擇。”豐田章男說道。

這或許也是不少傳統車企的心聲。

2020年，是傳統車企的“憋屈年代”，電動智慧化浪潮席捲全球汽車產業，新能源汽車、動力電池、自動駕駛……在這場大變革裡，新能源車企在資本市場縱身一躍，從市值上將一眾傳統車企甩到身後。

6月10日，特斯拉市值首次超越豐田，成為全球市值最高的車企。但彼時，特斯拉剛實現連續三個季度盈利，2020年第一季度營業利潤為1.24億美元，歸屬於普通股股東的淨利潤僅為1600萬美元；而豐田2020年1-3月的營業利潤為3840億日元。

在中國A股市場，這樣的場景重演。

7月7日，在新能源汽車和動力電池領域地位領先的比亞迪，市值首次超越上汽集團，成為中國車企市值“一哥”。

而產銷資料顯示，雖然同處於銷量下滑狀態，但上汽銷量規模明顯大於比亞迪。上半年，比亞迪汽車累計銷售15.86萬輛，同比下降30.45%；其中，新能源汽車累計銷量為6.07萬輛，同比下降58.34%。上汽集團上半年累計銷售汽車204.9萬輛，同比下滑30.24%。

截止美東時間12月24日，特斯拉市值6272.92億美元，約等於三個豐田，仍然是全球市值第一車企。仍在追求毛利率轉正的中國三家造車新勢力蔚來、小鵬汽車和理想汽車的市值分別達到了715.22億美元、321.72億美元和263.17億美元，也優於部分傳統車企。

截止12月25日，比亞迪市值5053.07億元，比上汽集團高出2319億元，安居中國市值第一車企寶座。

“現在特斯拉、蔚來、小鵬和威馬的估值確實都很高。前段時間見李斌，他自己也說公司的估值透支了，蔚來好幾年的業績被透支了。小鵬內部也發郵件讓員工理性看待目前的估值。”小鵬、威馬的投資方新鼎資本董事長張馳對「探客Tanker」透露。

不過，在他看來，任何一個行業有泡沫才有高速發展，如果沒有泡沫，都很真實地反映估值，這個行業只能是一個沒落的行業。

“新能源車企估值到這個高位，再有大的下跌也很難了。比如特斯拉，可能會跌到4000億美金，但跌不到3000億美金，估值仍然很高。傳統整車廠也並不存在估值過低的情況，因為它們被認為是要被淘汰的一代。”張馳說道。

那麼，這個時代為什麼會願意給盈利困難的新能源車企們這麼高的估值？

“估值高低都是相對的，沒有絕對的，資本是理性也是感性的，既然市場給了新能源車企這麼高的估值，就自有內在邏輯。”

張馳指出，資本去投朝陽行業而不會去追逐夕陽行業，傳統燃油車必然是一個夕陽行業，包括挪威、德國、印度和法國等國都已經有了禁售燃油車時間表，這些都是趨勢。中國由汽車大國走向汽車強國實現彎道超車，說的也是新能源汽車。

“造車新勢力比傳統車企估值高是必然。一邊是新能源車企虧損縮小在向上走，一邊是夕陽產業向下走，而傳統車企尾大不掉，沒有辦法完全轉型。”張馳進一步表示，這其實和當年蘋果手機超越諾基亞是一樣的道理，“當年蘋果替代諾基亞，現在造車新勢力替代傳統燃油車企，這個趨勢已經越來越明顯。”

在張馳看來，蘋果有自己的iOS系統、生態甚至晶片，所以它值錢，而不是因為手機賣了多少有多少利潤。同樣地，新能源車企並不是傳統意義上的車企，車只是一個載體，圍繞這個載體的是一套與出行相關的整套智慧終端。

“傳統車企就是一個乾硬件的，它沒有系統和生態，但是造車新勢力不一樣，它給大家一個很高的預期——它是硬體加軟體，而且是科技研發投入型的。比如特斯拉不僅僅是造車，它還做自動駕駛FSD晶片、電池、整個車載系統，所以它是一個新時代的蘋果，它的估值就應該高。”張馳補充道。

2、“大象”轉身

“大潮將至，我輩當躬身入局！”

12月上旬，當市場曝出長城汽車將推出一個主打高階智慧新能源的全新高階化汽車品牌之時，長城汽車副總裁傅小康如此迴應。

當新能源汽車大潮席捲而來，“新能源”概念賦予傳統車企更多想象空間，在隆基機械披露相關訊息次日，長城汽車、隆基機械A股股票雙雙漲停。

事實上，這一年“躬身入局”的中國傳統車企不在少數。不只是長城，包括吉利、東風、上汽和長安等傳統車企巨頭接連推出新能源汽車品牌、產品，試圖賦予公司更多科技屬性。

今年7月，東風集團推出了全新高階電動汽車品牌“嵐圖”，並將投資110億元用於嵐圖的發展，其中70億元出自其迴歸A股所募集資金，佔融資總額的三分之一。12月18日，嵐圖汽車正式在深圳釋出了首款電動車產品嵐圖FREE。

9月23日，吉利汽車集團釋出了SEA浩瀚智慧進化體驗架構，基於該架構打造的首款純電豪華轎跑車——領克ZERO concept也同步亮相，並將於2021年實現量產上市。

在過去不久的11月，長安汽車、上汽集團宣佈了兩則關於新能源汽車的重磅訊息。

11月14日，長安汽車董事長朱華榮宣佈正攜手華為、寧德時代聯合打造高階智慧汽車品牌和高科技的高階產品。

此後不到兩週，上汽集團、浦東新區和阿里巴巴集團於11月26日宣佈聯合打造全新智慧電動汽車品牌智己汽車。該專案定位高階純電動市場，由上汽集團董事長陳虹親自掛帥組建，創始輪融資達100億元，創下目前國內造車初始融資的最大規模。上汽集團將透過與張江高科、恆旭資本設立專項基金的形式參與其中，認繳出資額為53.99億元，佔基金份額的74.986%。

“很多人誤解中國新能源汽車的發展都是靠政府扶持，這是錯誤的觀念。這不是一個新趨勢，而是汽車行業發展的規律。”威馬汽車創始人沈暉指出，2020年將是新能源車與燃油車發展的分水嶺。

“汽車行業正在經歷‘一切皆可資料化’的重大變革，這樣的變革將對汽車行業產生顛覆式影響，就像當年iPhone 4絞殺功能機。現在，我們正處於顛覆前夜。”智己汽車籌備組副組長劉濤表示。

不過，巨大顛覆背後，也確實離不開政府行政手段的強力推動。

一些國家已經陸續就禁售燃油車出具了時間表，其中，荷蘭和挪威自2025年、印度和德國自2030年、法國和英國自2040年開始禁售燃油汽車。

中國目前雖未出具燃油車禁售表，但政府對新能源汽車發展的扶持有目共睹。

11月2日，國務院辦公廳釋出《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》明確指出，到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用，充換電服務便利性顯著提高。

此外，上述發展規劃還傳達了一個重要訊號：力爭經過15年的持續努力，讓純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化。

據「探客Tanker」觀察，目前我國多個地區燃油車做網約車已經受到限制，要求新增營運車輛必須是新能源汽車。

全球範圍內，各國關於汽車二氧化碳的減排目標愈發嚴苛。此前，歐盟要求汽車製造商在2021年的基礎上，到2030年將汽車的二氧化碳排放量減少37.5%，達不到歐盟排放標準的汽車不允許售賣，否則就要接受鉅額罰款。

在“雙積分”政策下，新能源汽車發展不暢的傳統車企還面臨新能源積分不足的壓力。而隨著“雙積分”政策的修改，每輛新能源車能夠獲得的正積分比以往更少，隨之而來的則是新能源積分的交易價格水漲船高，這對於燃油車銷售大戶而言，是不菲的支出。

今年5月底，大眾21億歐元入股國軒高科和江汽控股，即被認為其中一個目的是為了獲得新能源汽車積分。11月，大眾還將旗下王牌純電SUV ID.4引進到了中國，並計劃到2023年在國內投放8款ID.家族的車型，目標是要做中國新能源市場的第一名。到2026年，大眾將推出最後一代燃油車產品。

此外，寶馬、戴姆勒、通用和福特等幾乎所有跨國車企，均提出了自己的電動車轉型計劃。

新能源汽車大潮，正以前所未有的速度洶湧而來。

3、尾大難掉

“如果所有汽車都使用電力，日本將在夏季無電可用。”

“當政客們在外面說，‘讓我們淘汰所有使用汽油的汽車’時，他們明白這一點嗎？如果日本在禁止汽油動力汽車方面過於倉促，目前汽車行業的商業模式將會崩潰，導致數百萬人失業。”豐田章男說道。

一定程度上，這可以看作是實力雄厚的傳統車企遲遲無法在新能源汽車領域有所建樹的根本原因——顧慮太多，尾大難掉。

事實上，傳統車企很早就已開始發展新能源汽車。上個世紀70年代豐田就開始研發混合動力技術，並於1997年將全球首款混合動力汽車普銳斯推向量產；在特斯拉橫空出世以前，日產聆風曾坐到全球純電動汽車“銷量冠軍”的位置。

然而，長期以來，新能源汽車卻始終只是傳統車企的“B計劃”，在這方面的投入相比燃油車並不多，相關產品在市場上也是反響平平。人們在談論新能源汽車的時候，更多會談到特斯拉、比亞迪和蔚來等造車新勢力的車型。

“傳統車企當然很有錢，體量很大，但它們轉型困難，它們不願意‘燒錢’，虧損會影響到它們的股價，傳統車企還是以PE（市盈率）為估值模型，但造車新勢力反正沒有利潤，虧就虧無所謂。”張馳對「探客Tanker」表示。

他進一步指出，傳統車企轉型新能源汽車，即意味著要拋棄原有的所有的供應商、廠房裝置甚至人才，從0開始。這對於傳統整車廠來說，是一個巨大的挑戰，所以，雖然北汽有北汽新能源，長安有長安新能源，廣汽有廣汽新能源，但是發展都一般。

如前文所述，新能源汽車並不是單純的造車，而是汽車製造、電池及無人駕駛等各項技術的綜合，傳統車企在這方面缺乏積累，這也是外界對於傳統車企發展新能源汽車的擔憂所在。

“上汽在智己汽車中所宣傳的所有前瞻技術，在其目前的車型，尤其是榮威旗下的R系列中已經有所體現。想要在智己汽車中出現全新突破性技術，可能性和難度都非常大。”資深汽車分析師任萬付此前表示。

對於大眾此前在新能源汽車上發展不暢，曾在大眾汽車中國合資公司工作多年的洪成新（化名）對「探客Tanker」直言，原因在於它在電動車上沒什麼技術優勢，甚至可能技術儲備都不如比亞迪。而在大眾集團內部，對於發展電動車的看法可能也不一樣，即便在董事會層面取得了共識，但可能內部很多以燃油車起家的高管都會排斥電動車。

“大眾肯定是想把電動車長期做下去，但短期內可能並不能在電動車市場呼風喚雨。”洪成新說道。

不過，電氣化改革的過程漫長，市場競爭格局尚未成型，也意味著後發力的傳統車企仍有機會跑到前列。

乘聯會資料顯示，11月，新能源乘用車市場零售銷量達到17.1萬輛，同比增長139.2%，環比增長28.2%；在經歷疫情影響後，累計銷量仍達到90.5萬輛。

而在11月新能源乘用車市場銷量前十榜單中，傳統車企佔了7個席位。其中，“新星”五菱宏光MINI EV以33094輛的銷量居首，特斯拉Model 3售出21604輛居第二位，排在其後的分別是尤拉R1、比亞迪漢EV和奇瑞eQ。

“我們曾經做過統計，消費者購買汽車時，品牌是排第一位的，大概70%的人，在選擇品牌時，像吉利、比亞迪、特斯拉這樣品牌性強烈的會排在首位，他們覺得更為靠譜。”中國汽車流通協會新能源汽車分會副秘書長曾丕權此前告訴「探客Tanker」。

“一些傳統車企的新能源汽車賣不起來，最大的原因就在於創新沒有造車新勢力強，在車型設計、使用者體驗、網際網路應用等方面也不如造車新勢力，靠補貼生存。”

在曾丕權看來，傳統車企底子比較厚，競爭力也比較強，等這一波新能源車企的熱度過後，傳統車企又會恢復抵抗力，並與新能源車企形成勢均力敵的狀態。

如今，在時代裹挾之下，傳統車企紛紛在新能源汽車上展現出前所未有的誠意，而市場也給出正向迴應，不僅是銷量的提升，當傳統車企在新能源汽車上有新的動向，其股價往往也能出現一波上漲。

然而，傳統車企往新能源汽車方向轉型，仍然面臨“大象”轉身不易的挑戰。

一方面，傳統車企要保持現有的業績、股東利益，仍要繼續在燃油車上進行投入；另一方面，造新能源汽車是一場技術之戰，但新技術往往都是資金堆出來的，這也意味著巨大的投入，對於企業資金將是巨大考驗。

以寶馬為例，其計劃到2025年在研發方面投資超過300億歐元。然而，寶馬本身正面臨業績下滑壓力，2019年寶馬營收1042.1億歐元，同比增長7.6%；但50.22億歐元的淨利潤同比下滑28.9%。

一邊是業績承壓，一邊是必須進行的投資，寶馬不得不在成本上下功夫。早在2019年初，寶馬就提出要在2022年底實現超過120億歐元的成本削減計劃，以幫助抵消貿易衝突帶來的不利影響和前所未有的電動汽車投資支出。

而在付出巨大資金，在新能源汽車上立下一個又一個“軍令狀”後，傳統車企仍然要面臨轉型可能失敗的風險。在尚未取得“軍功”之前，熱鬧仍然屬於發展新能源汽車比較早的比亞迪和以特斯拉為首的造車新勢力。

*文中配圖來自：攝圖網，基於VRF協議。