“金九銀十“的成色再被質疑。據乘聯會公佈的資料顯示，10月份新能源狹義乘用車銷量6.3萬輛，同比下降46.0%，環比增長2.0%。儘管放眼1-10月，新能源乘用車的累計銷量達到了82.3萬輛，同比增長16.6%，但整體銷量與增速已被嚴重攤薄，即便僥倖到年底還保有一定的增長，也是一個極度危險的訊號。

在中國車市經歷寒冬洗禮之時，新能源汽車與豪華汽車市場是唯二保持高速增長的細分領域，不過，這一令人豔羨的局面正被改寫。新能源汽車市場究竟發生了什麼？這一結果是必然的嗎？

北汽穩佔第一，上榜車型銷量變動大

新能源車型的數量近年來快速增長，不斷有車企推出新車型企圖佔領市場，但這一想法往往僅能實現數月便風光不再。像北汽EU系列、比亞迪元EV、比亞迪e5、BMW5 Seriesphev等長期榜上有名的車型並不多。

就拿今年5月份的銷量榜單來對比，彼時還能擠進前十的榮威Ei5、江淮IEV 6E、尤拉R1、EMGRAND EC7EV和Passat 1.4T PHEV等車型已經掉隊，被替換成埃安、寶駿新能源、威馬EX5等車型。

不僅如此，銷量資料也受到整體環境的影響，進一步降低了門檻。除了排在首位的北汽EU系列，其月銷量增長至8601輛外，第二名的比亞迪元EV和排在後面的車型，它們的月銷資料環比今年5月份的銷量資料，都出現了不同程度的下降。這說明新能源汽車銷量確實出現了下滑趨勢。

從今年1-10月的前十銷量排行榜單來看，大部分車型還能保持不錯的增長，不過整體的增速已在收窄，除了奇瑞eQ出現了15.5%的同比下降，比亞迪e5和EMGRAND EC7EV、榮威Ei5都呈現出微增長的態勢。

新能源汽車銷量腰斬早有苗頭？

在燃油車造車技術較為落後的情況下，為了實現造車領域的彎道超車，新能源汽車被扶持起來。不得不說，過去新能源汽車能夠大獲成功，最大的因素還是來自政策的支援。插電式混合動力車型和純電動車相對燃油車來說價格更高，又有續航里程憂慮、電池安全問題，如果不是限購限行以及補貼政策的影響，只有極少部分的消費者才會選擇新能源汽車。

正因如此，新能源汽車的發展一直不被看好。儘管福斯、豐田、BMW、通用等車企也紛紛加入這場沒有尾氣的“競賽“，但新能源汽車領域的發展仍推進得十分緩慢，包括少數幾個國家或地區給出禁售燃油車時間表後，新能源汽車也沒有迎來突飛猛進的發展。

這個不難理解。新能源汽車要想和燃油車一樣，在用車便利性和安全性上獲得優勢，還要解決充電樁、續航里程、電池穩定性等問題，造車成本也是一個因素，消費者並不願意花費更多的錢去購車。只要這些問題未能妥善解決，新能源汽車仍會陷入困境。

零部件供應商同受影響，天然矛盾難以解決

2018年，新能源汽車產銷分別完成了127萬輛和125.6萬輛；今年1—9月，新能源汽車產銷量分別為88.8萬輛和87.2萬輛，同比分別增長20.9%和20.8%。而剛剛過去的10月份，新能源狹義乘用車銷量6.3萬輛，同比下降46.0%。得益於新能源汽車的興起，一大批零部件供應商曾經迎來了春天，現在也要與新能源汽車生產商一道“同呼吸共命運”。

據相關資料顯示，2019年10月，中國動力電池裝車量共計4.1GWh，同比下降31.4%，環比上升3.1%，增速明顯放緩。電池型別方面，三元電池、磷酸鐵鋰電池裝車量分別為2.9GWh和1.1GWh，同比分別下降26.0%和41.7%。

值得注意的是，在相關補貼退坡後，成本更低的磷酸鐵鋰電池再次受到市場歡迎。這也說明了，動力電池的成本是制約新能源汽車推廣的一大阻礙。相關政策對能量密度要求越來越高，消費者對續航里程要求越來越高，但汽車廠商需要追求利潤與成本的平衡，這一天然矛盾目前難以解決。

新能源汽車實現彎道超車本就是個偽命題，激進的推廣或許能在短時間內製造好看的資料，但當下是否真的令消費者有所受益？新能源汽車的銷量增速已明顯慢下來，前期敢於嚐鮮的“小白鼠”也逐漸減少。若不是共享出行進一步消化了庫存，新能源汽車大概率已翻車！