如果給王傳福兩個選擇項，燃油車還是新能源車？答案無疑是後者。

這個在眾多場合公開表示要禁售燃油車的人，也在行動上一步步維護自己禁油車的人設。

根據中汽協提供的資料，從歷年前9個月比亞迪燃油車產量來看，2019年相比於2014年確實下滑了50.71%。

無論是受外部大環境影響還是比亞迪主觀能動的結果，王傳福逐步降低燃油車產量的行為已成事實了。

但是，至於王傳福為什麼要禁售燃油車，王傳福有一個支撐理由是：買10萬元電動車比買6萬的燃油車更划算。

10萬的電動車真的比6萬的燃油車划算嗎？

王傳福稱，中國私家車的平均年行駛里程約為2萬公里，每公里能耗的油電差價為0.5元（電動車行駛1公里約消耗0.1元的電，同等工況下燃油車需消耗0.6元的燃油），因此單使用成本上電動車便可每年為使用者節約1萬元（0.5元的差價乘2萬公里行駛里程）。

元燃油版工信部綜合油耗5.9L/100km，元EV工信部申報電耗大概在13.3kwh/100km。

按公佈的理想運營狀態來看，按照92號汽油11月11日的價格6.51-7.51元/L的價格，燃油版汽油成本大概在0.38-0.44元/km。

按照車主邦平均充電價格2元/ kwh，元EV版用電成本在0.26元/km左右，在家充電電費0.5元/kwh，用電成本為0.06元/km。

而根據中國充電聯盟對整車企業取樣的99.0萬輛車的車樁相隨資訊顯示，截至10月份，私人充電樁66.6萬臺，公共充電樁目前47.8萬輛。相對來說目前比較平衡。所以在電價方面，我們擷取中間值，大致估計元EV版用電成本在0.06至0.26之間（理想狀態，資料僅供參考）。

按照以上邏輯，汽油成本相對充電成本比較穩定，取中間值0.41元/km，大致測算出油價和電價差價在0.15-0.35元/km之間，如果按王傳福所說中國私家車的平均年行駛里程為2萬公里，一年能追回的成本大概為3000-7000左右，四萬塊錢的成本最快也得在5.71年內追平。

如果看購車成本的話，EV版每年在固定費用（交強險、商業保險、車船使用稅）比燃油車多出387元，但是在購置稅上少繳納5974。追平此專案的成本燃油車需要花費的時間更久。

從廠家公佈的保養費用來看，元燃油版66個月保養成本為2740元，EV535版本60個月保養成本為1840元。

整體粗略計算來看，如果四年時間8萬公里里程，按照油價和電價0.15-0.35元/km的差價，燃油版比電動版成本還便宜0.66萬元-2.26萬元之間（粗略計算，僅供參考）。

王傳福所說的要實現四年靠能源差回本，按照測算至少電價得比油價便宜0.43元/km，並且每年能跑2萬公里的事實下才能成立。

根據北京交通發展研究院公佈的資料顯示，北京2018年私人小汽車年均行駛里程為1.19萬公里，其中年均行駛里程低於20000公里的佔比為 92%。而北京是私家車行駛里程整體較高的城市，並且J.D. Power研究顯示，2019年中國私家車行駛里程同比下降18%。

是不是可以合理推斷，可能行駛里程也是成本回收的一大阻礙因素。

所以，王傳福所說的關於10萬元電動車能在能源成本上追回6萬元燃油車差價的說法，顯然支撐不了其禁燃油車的主張。不然，當然也不排除不過像北上廣這樣的城市，消費者會在燃油車牌照成本的考慮上選擇電動車。

不過，在成本問題上還有一個逃不開的，是保值率的問題。

根據中國汽車金融暨保值率研究委員會發布的“2019國際品牌汽車保值率報告”顯示，比亞迪燃油車一年的平均保值率為63.7%，但是行業電動車1年的保值率僅為34.6%，可能回收的成本都不夠折舊的損失的。

根據汽車之家提供的資料，很顯然元電動版的保值率是低於燃油版的（資料僅供參考），所以隨著汽車價位的增加，折舊損失可能就越明顯了。

所以雖然電動車在必要消費、能源費以及保養費用上比較省錢，但是在保險和折舊損失上，顯然是沒有優勢的。

那麼，既然在成本回收和保值率上都沒有把握，王傳福為什麼要大肆宣揚禁油車呢？

其實，就是為了維護比亞迪在電動車市場的地位，畢竟燃油車和電動車是競品，盤子只有這麼大，只能互相搶食了，而且比亞迪的燃油車在市場上地位並不如電動車。

電動車似乎更適合比亞迪

從比亞迪前九個月汽車總銷量情況來看，2019年比2018年同期減少了6.42萬輛，其中燃油車縮減了8.58萬輛，新能源車增加了2.15萬輛。

雖然不能直接判斷跟新能源車的上升和燃油車的下降有關，但是能明顯地看出，伴隨著政府補助退坡4.10億元和整個市場相比於去年的低迷，比亞迪反而在控制各項費用上更加遊刃有餘，同時期研發、管理、銷售和財務費用縮減了2.24億。

很顯然，相比於燃油車，電動車似乎容易給比亞迪創造利潤。

而提倡禁售燃油車，也是為了維護其在電動車市場的地位，從整體的量來看，比亞迪前9個月燃油車的銷量只佔燃油車市場的1.01%，而其純電動車佔純電動車市場的21.70%。

作為比亞迪在燃油車唯一增長SUV市場，主要靠宋MAX、宋（包括宋Pro）和唐撐起自己燃油車79.35%的天下。

雖然在B級SUV車型中，唐在自主車型銷量榜中排名第五，宋MAXMPV市場排名第四。但是兩者前9個月的量相加不足8萬輛。

而且在A級SUV市場，宋Pro的市場情況並不是很樂觀，1-9月銷量僅佔A級SUV市場的1.76%，在自主車企中表現也不是很突出。

所以短期來看，比亞迪目前還沒有量很大並且很有市場競爭力的燃油車車型，發展電動車似乎更合適比亞迪。

一邊努力削減燃油車產量和提升電動車銷量來擺脫燃油車的限制，一邊比亞迪還在推出新車型，這些行為看起來符合王傳福的想法，但是也有一部分是源於市場的被動選擇。

放不下燃油車的王傳福

中汽協資料顯示，乘用車市場上，19年1-9月燃油車銷量為1404.94萬臺，電動車56.98萬臺，混合動力車29.34萬臺。

比亞迪的被動選擇就是來自燃油車不可忽視的市場份額，比亞迪目前一半的市場也是靠燃油車支撐著，而電動車目前看來不過是市場的調節劑，另一種非必要選擇而已。

而且，根據一點汽車研究院統計顯示，比亞迪第十七事業部2018年動力總成規劃104萬臺的裝車量，其中燃油車佔據61%的份額。

公開資料顯示，涵蓋動力總成的十七事業部成立於2004年，2018年統計的員工有14000人，生產基地遍佈深圳、西安、長沙、惠州，技術方向主要為發動機、變速器、車橋。無論是從動力總成規劃還是從時間上來看，比亞迪暫時沒法完全剝離燃油車業務。

另一方面，從市場狀況來看，從8月份開始，比亞迪的燃油車其實是慢慢回暖的，而主力車型宋Pro在7月份上市之後，每個月銷量達萬輛級，成為比亞迪衝量的新希望。加上全新秦的助攻，可能還會有一波銷量的增長。

以上種種，都是構成王傳福是沒法做到禁售燃油車的說法的。 這也正是契合王傳福後來改口所言，雖然並不看好傳統燃油車，但是相對侷限的新能源市場也使得比亞迪不得不在傳統燃油車上汲取“養分”。