受限於起步較晚，缺乏技術積累，中國品牌一直以來都揹負著“低價劣質”的固有印象。10萬元以內就是中國品牌長期廝殺的主戰場，這種商路在人民收入水平日漸提高的中國顯然不會長久。於是向上探，做高階成了所有中國品牌的共識。這其中，又有很多中國品牌為了擺脫自身的低端定位，索性打造一個全新的品牌，推出形象嶄新的車型。

長城的WEY就是一個典型，時至今日它也在10-20萬區間佈局了VV5、VV6、VV7三款定位較為主流的SUV車型，同時還提供了面向小眾市場的轎跑車型和麵向限行城市的插混版本，基本涵蓋了大部分消費者的選擇區域。再加上長城掌門人魏建軍親自以姓為名，讓WEY瞬間在中國品牌中格調凸顯。然而與之形成鮮明對比的，是WEY在2019年的銷量表現，即便是最近的十月，全系車型銷量也僅僅萬輛出頭，“增長”二字雖在，但也只能用上個月的銷量作對比。被寄予厚望的WEY，為何今日落到如此田地呢？

起步雖高，本家卻不夠重視

想當初，WEY的誕生，被視作中國第一個以姓氏命名的汽車品牌，車標靈感也來源於發源地的標誌性建築。從第一印象上就力圖與那些國外的豪華品牌看齊，為此連長城掌門人都親自出鏡廣告片，為WEY做營銷。很顯然，讓長城登上輝煌的偉業，的確極大地增加了魏建軍的人格魅力，從而讓WEY的品牌形象更帶有幾分偶像圖騰的氣息。

而緊接著，第一款量產車VV7的誕生，更是掀起了一波網路上的激烈討論，各路媒體和消費者都不約而同地將關注投向這臺豪華定位的中國車。必須要承認的是，這樣的關注度，加上VV7自身對中國人“面子”上的極大滿足，讓WEY僅憑一車之力便迅速獲得月銷過萬的好成績。之後的縮小版本VV5又憑藉自身更低的售價和與VV7幾乎無差的外觀內飾，繼續高歌猛進，同樣有過不錯的月銷過萬的業績。

然而在此之後，WEY的熱度便迅速降溫，即便是後續試圖做出幾次大手筆以提升曝光度，甚至豪擲一大筆合作費冠名CZ-11號火箭，也無濟於事。這主要是因為長城對旗下SUV族譜過於注重新車上市效應，同時在時下存量競爭的市場仍然擴充產品線，同一價位的車型，營銷資源固然有限，只能在新車上市時著重傾斜，缺乏長期性的營銷投入以及品牌形象的有效培養。尤其是今年長城的宣傳資源基本都給了主打電動化的尤拉品牌，以及主攻年輕人市場的F7，甚至對乘用皮卡長城炮都有著不小的宣傳力度，相比之下，WEY的出鏡率就少的可憐。

定位豪華，但定義淺薄

對於中國品牌來說，阻礙向上的道路有很多障礙，但是這其中很多障礙都是很容易就能解決，比如設計、技術、工藝、品控、服務……這些方面如果要追求鶴立雞群其實很難，但是做到比合資品牌高出半個檔次，那基本就是錢的事。很多中國品牌在這些方面得到了質的飛躍，很大程度上就是因為廠家的投入和潛心鑽研，迅速消除差距，迎頭趕上。

然而到了豪華這一境界，很大程度上是要靠氛圍的營造和討巧的營銷。在這一方面，魏建軍對豪華的見解顯然比較淺薄。雖然聲稱豪華品牌，但是WEY在設計路線上又走輕奢路線。儘管提升了檔次感，但是全車豪華氣質的營造仍然停留在堆配置堆做工的層面上，設計上的先鋒性和突破度都沒有與其他的主流中國品牌拉開明顯差距。在很多消費者眼裡，WEY不是一個與中國品牌之間有檔次代溝的品牌，更像是一個精裝修一番後的中國品牌。

相比之下，同樣走輕奢路線的領克則要聰明許多，堆配置堆做工一樣不差，但是同時精準定位使用者群體，在營銷方式和品牌形象上投入較大，能摸清楚目標客戶的個性和心理，通過“北歐設計”、“瑞典技術”、“新潮畫風”等時下年輕人所喜歡的核心要素展開針對性的營銷。相比之下，對著“豪華”大談特談的WEY就顯得有些不知所云了。

車型技術無優勢，面對合資下探力不從心

得益於長城的多車戰略，旗下的各個車系都能在儘可能短的時間內基於同一個技術平臺研發出不同尺寸、不同風格的車型。但是這一點在高階品牌的研發上其實是要慎之又慎的，因為高階品牌的形象最核心的要素就是高階技術。即便無法投入到走量車型中，也必須要拿出來做一個技術上的表率。就像奧迪把自己的A3與Golf同平臺生產，但是它們旗下還有A6、A8這種與平民車型沒有多少技術關聯的產品，以此來拉高品牌形象。

而回頭看它們的三款產品，我們就會發現，WEY的的確確只是把哈弗最走量的產品拿來做了一番精裝修，一旦深入技術來源全部露餡：VV7的底盤與哈弗H7完全相同、VV6就是細節調整過的哈弗H6、VV5，甚至能被一眼看出來與F5非常相像……這樣做在初期的確可以提高可靠性和零部件通用率，降低研發費用和後期維護費用，但是一旦上市熱度隨時間流逝，WEY自身的品牌榮譽感就會受到損害。再加上哈弗的知名度更是遠高於WEY，很大程度上WEY的銷售戰略都是受制於哈弗的陰影下，消費升級一點都不徹底。

如果我們再把這三款車型的售價拿出來對比，便又會發現它們之間存在嚴重的內耗。尤其是VV5和VV6之間，指導價格一度高度重合，逼得前者在年度改款的時候不得不收窄選擇範圍以免和VV6搶蛋糕。同時WEY的整體價格又集中於12-20萬元之間，面對合資中型SUV和緊湊型SUV的攜手下探，很多消費者甚至願意咬咬牙多花一兩萬去換一個品牌力更強且產品力差距並不大的合資產品，於是乎，WEY的蛋糕越做越小，甚至VV6出手把自家兄弟車型的蛋糕都一掃而光，銷量成績非常尷尬。

市場熱點抓不住，新增長點一次次錯失

開玩笑的說，WEY旗下的車型佈局只有一款VV7，等比例縮小就是VV5，拍扁後排車頂就是轎跑版，把格柵加大是P8，鼓起來就是VV6……而且他們的共同點就在於，尺寸適中，雙排五人座，排量只有1.5L和2.0L，連很多硬性指標都非常相近。

這便意味著，在20萬元以內的SUV市場，WEY面臨自家產品高度同質化的巨大風險的同時，更是會一次次地錯過汽車市場消費升級的重點轉移。主流市場的奪取只會變得更加艱難，亞主流甚至小眾的市場才是謀求銷量增長的新重點，然而至今WEY也沒有多少動作。就比如最近崛起的轎跑SUV市場，長城可是先行者，VV7轎跑版更是最早面世，但是真到投入市場了又磨磨蹭蹭，導致熱度全被CS85和吉利星越搶了去，WEY索性直接放棄，放在VV7的族譜裡也不做專門宣傳。

此外，二胎家庭的增多也為中大型三排座SUV提供了一個爆發的好機會，像WEY這種並不選擇走年輕化的品牌，就更要在家庭市場上下功夫，捅破20萬元的天花板。而且即便在技術路線上，也有現成的高階平臺可用，尤其是哈弗H8偏向縱置後驅的佈局以及承載式車身，更是能在高階感的營造上大有幫助。此外哈弗H7的平臺也支援三排座版本，即便為了奪取市場先機，將VV7尾部拉長以安放第三排座椅也未嘗不可。

而在新能源市場，連老牌豪華品牌都抓緊推行電動化的中國產，而WEY卻僅僅為了迎合限行限牌政策裝模作樣地推出了P8，也就是VV7的插電混動版本，至於其他車型的電動化轉型則反應遲緩，除了在概念車上使用純電動之外，旗下沒有一款投放市場的純電動車型。眼看燃油車禁售提上日程，這些平均油耗動輒九升、十升的車型顯然不夠節能環保，急需電動化的轉變。

然而截至目前，WEY對市場的新增長點仍然無動於衷。究竟它是忙於開拓全球市場，自顧不暇，還是大方忽視，專心做自己，沒有人知道。

“跌跌不休”，WEY的出路陰雲密佈

儘管連魏建軍都悲觀地承認，今年的市場普遍低迷，為長城的銷量帶來了不利的影響，而且即便“寒冬”過去，以往的大好時光也不會重現了。但是對於WEY每個月動輒兩位數的同比下滑，魏建軍卻沒有像對待哈弗那樣啟動密集的新車攻勢，而是轉而讓WEY進軍歐洲市場，成為走向國際化的排頭兵。

然而我們也同樣悲觀地認為，在更加註重機械素質的歐洲市場，就目前WEY旗下車型的產品力，即便是與當地品牌同級競爭，也很難有出色之處。更何況先期還要靠整車出口進行銷售，價位上的優勢恐將被進一步削弱，面對老牌豪強，WEY明顯力不從心。

所以還是要將振興的重點放回到中國市場，不僅要在下半年加大對市場的新車投放力度，將面向二胎家庭的三排座SUV作為高階化的突圍點，還要重新將品牌營銷拉回到創立之初的軌道上來。畢竟在合資股比逐步放開之後，品牌力更有優勢的合資產品的身段只會更為下探，進一步威脅到WEY的生存空間。如果不能正是這一問題，動作緊迫起來，WEY的出路很可能重蹈哈弗H8的覆轍。