首先要說明的是，現在很多車型所謂的多連桿獨立懸架賣點，只是懸架形式的偶同，並不代表他完完全全的將多連桿懸架效能和NVH調教的很優秀。甚至可能是將某款車型的解決方案照搬照抄。

說到後排的獨立懸架，很多消費者會拿這一個點最為評判一臺十萬左右甚至是20萬左右車型價效比的主要因素。但一臺車的懸架形式僅僅是影響了操控極限，我們更應該關注的是一臺車的調教水平。

就比如：在wrc賽場上，也有很多拉力賽車的後排懸架會選擇非獨立限價或簡單的連桿懸架，所以獨立懸架橫向高剛性，能夠幫助車輛在複雜路面開的更狂野，至於貼地感就交給工程師吧。

評判一臺車的底盤在某個價位是否真的具有價效比，還是要收費者親身的去體驗。如果板車懸架也能夠有足夠的經驗資金去調教，其所達到的駕駛極限和乘坐感受也是我們普通消費者能夠感知到的高階感。

一臺車在選擇懸架形式的時候，要考慮到自己車型的技術路線，而不是一味的去追求華麗的配置。國外的很多車型也是將非獨立懸架調教得非常優秀後，才去大面積接觸獨立懸架，最後反而因為獨立懸架調教難度比較高，甚至有可能所調教出來的舒適性和高階感不如非獨立懸架。

當然對於BMW賓士奧迪這些成熟的廠商，如果在他們的車型上簡配了後排的獨立懸架，那就確實有些說不過去了。