地點/寧波-舟山（來回）

在國內市場，撐起美系豪華車銷量的毫無疑問當屬凱迪拉克。探究內裡，自然與旗下多款車型的發光發熱有著莫大關係。相比起即將到來的CT5，筆者倒覺得SUV家族的XT6、XT5、XT4才是凱迪拉克目前為止最得力的“干將”。“SUV”的熱點IP自然是吸引消費者目光的強有力“殺手鐗”。其次，對於國人所追求的舒適性，身為美系的凱迪拉克自然也不會令人失望。不過，當今消費者的要求可沒有那麼簡單、隨意，想要大家為之買單，能打動他們多少才是最為關鍵的要素。

所以此次，筆者試駕凱迪拉克全系SUV也帶了問題前來，除了舒適性，三款SUV還能帶給你什麼，它們的整體實力又如何？下文見真章。

先交代背景，此次試駕路線為寧波至舟山路線來回，途徑共四處換手點，全程約244公里左右，多數工況為高速路段，所以同一來回路段下對三款車的實際體驗較有參考意義。只是話說回來，由於主要是高速路，所以三款車型所搭載的9AT變速箱在城市擁堵等低速時的體驗並不多，望大家見諒。

此外，三款SUV據筆者體驗下來，可以說它們共同演奏了“三部曲”，或許老鐵們並不明白是什麼意思，容我賣個關子，看下去！

XT6—New Age（新世紀音樂）：一切都是為了舒適

之所以用“三部曲”來概括三款SUV，原因在於它們讓筆者感受到了各自想傳達給消費者不一樣的用車體驗，而這種體驗用音樂類別來形容想必再恰當不過了。首先是XT6，作為一款豪華中大型SUV，它給人方方面面的感受就是舒適至上，這與New Age讓人聽上去舒緩、平和的氛圍相得益彰。

起步輕快，城市、高速等路況下動力充沛

筆者原先在想，XT6那麼大尺寸的一款SUV，全系標配了最大馬力為241匹，最大扭距為350牛·米的2.0T可變缸發動機，動力會不會不夠用呢？待試駕過後，筆者覺得這種擔心是多餘的。XT6得益於1500轉就能爆發出最大扭距，在油門踩下去的那一下，起步並不拖沓，整體顯得非常輕快。同時，輕快感也體現在了行駛過程當中，雖然241匹的最大馬力在引數上並不搶眼，但筆者可以很負責地告訴大家，無論城市還是法定限速時的高速等路況下，在加速或者超車時，其動力表現值得肯定，並且此時所傳進車內的發動機聲音也極為剋制，達不到擾人的地步。

9AT變速箱總體平順、響應迅速

當然，XT6動力輕快，離不開這臺9AT變速箱的幫助。雖說我們這次主要工況在高速路段，但筆者並不會輕易“放”過變速箱的表現。無論是我地板油還是輕踩重踩，又或者毫無規律地胡亂踩踏，它都表現得十分聽話，只是在經過收費區時，有發生過一次輕微頓挫，但整體的平順性與響應性還是令人滿意的。

轉向力度適中，底盤舒適

至於為何把轉向與底盤放在一起說，是因為路程當中有一小段山路體驗，對於XT6方向盤與底盤的調教則是較大的考驗。XT6整體方向盤轉向力度適中，阻尼也很細膩，配合不錯的指向性與較為迅速的車頭響應性，在山路上駕駛它並不會讓你感覺到是一種“累贅”。再加上擁有運動、舒適、越野三種駕駛模式切換以及能自動調節阻尼軟硬的可變懸架“輔佐”，只要你安安穩穩地駕駛，它整體在山路上的動態表現還是可圈可點的。當然，哪怕你調到運動模式，過於激烈的駕駛方式還是會讓其顯得側傾較大，它的運動模式更重要的並不是要你去“豁”，而是通過對車身整體良好的控制，從而保證在蜿蜒曲折的道路上也能提供一定的舒適性。

筆者個人認為，XT6在山路上平穩駕駛的同時，欣賞沿途風景，才是它最好的開啟方式。至於在城市等道路上，我更願意開啟舒適模式與全速域ACC巡航、車道保持等主動安全系統以及BOSE音響，來享受路途中的舒適與愜意。這裡提一個小插曲，此次筆者也特地體驗了下六座版本XT6的第三排座椅在行駛時表現到底如何。簡單的說，整體應付短途行駛不在話下，並且底盤的舒適性也能保證，只是對於身高1.85cm的我而言，臀點稍低，以至於對我大長腿的承託方面還有進步的空間。

至於坐在前、中排時，整體在經過細碎震動較多的路面以及接縫時，底盤過濾得十分乾淨，不會有多餘的震動傳遞到車內，保證了一定的高階感與行駛舒適性，並且哪怕是經過有高低起伏的路面與較大弧度的彎路等情況下，懸架也能拉得住車身，側傾控制也很到位，車內不會呈現“人仰馬翻”的尷尬局面。不過在經過有減速帶或者路面有較大沖擊時，底盤並不能很輕易就能化解，濾震感受也顯得較為生澀，缺乏一些韌性。

整體隔音表現屬上乘

整體的舒適性離不開良好的隔音表現。XT6無論是在城市還是高速等路下，在所常用到的時速範圍內，其路噪、環境以及底盤等隔音表現讓人滿意，配合雙層隔音玻璃以及主動降噪技術，並不會有嘈雜的聲音傳入你耳中，只是在120公里/小時的時速下，A柱處的風噪會略微明顯些，畢竟XT6龐大的車身擺在那，物理極限無法改變。但總體而言，XT6整體能保證日常高舒適性的用車體驗。

2020款XT5—R&B：節奏感強，可快可“慢”

眾所周知，R&B是一種節奏感強，轉音多，並且能在快節奏與慢節奏旋律中穿插、整合的音樂，帶給了人們輕快與安逸的享受氛圍。這其實與XT5所給人的感受十分相似，為什麼筆者會這麼說，接著看。

換裝新動力總成

2020款的XT5在動力總成上進行了一定變化，換上了2.0T可變缸發動機與9AT變速箱。沒錯，就是XT6上的那一套動力系統，最大馬力與最大扭距以及最大扭距轉速區間在引數上都保持一致，只是在調校上有些許不同。說實在話，筆者起初對XT5換裝新動力總成是拒絕的，畢竟老款在同樣是2.0T發動機情況下，最大馬力為250與269匹，最大扭距達到了400牛·米，回過來再看現在發動機的引數，就顯得有些平淡無奇。

在當踩下第一腳油門時，筆者卻發現自己太過先入為主，輕快感比起老款車型毫不遜色，雖說有點過於靈敏，但絕不會讓你有拖泥帶水的感受，並且在城市以及高速等路況下，動力那是槓槓的，輕輕鬆鬆就能到120公里/小時。只是當我地板油，體驗其加速感受時，比起老款還是有著一些差距，如果你不是過於奢求，2020款XT5的加速實力還是能令你滿意，再配合上比起老款8AT在調校方面好上太多的9AT變速箱，其無論降擋還是升擋的表現十分不錯，對於行駛品質的提升顯而易見，這也是筆者心甘情願翻過“這頁”的重要原因之一。

轉向手感有進步，駕駛模式選擇豐富，體驗區別明顯

其實除了9AT變速箱的出色表現之外，能讓筆者欣然接受2020款XT5的另一個重要原因在於，方向盤阻尼調校比起老款變得輕盈、細膩很多，沒有以往給人那種強烈的電子味與“用力過猛”的方向盤回中力矩，整體轉向手感與XT6一樣，力度適中，是一副給人好感的方向盤。

而在駕駛模式功能方面，才是2020款XT5最讓人陶醉的地方。XT5擁有運動、舒適、越野、雪地四種不同的駕駛模式，這次主要體驗了運動與舒適模式。XT5在開啟運動模式後，並不會像老款變得過於沉重，力度適中，並且油門也變得極為靈敏，同時可變懸架也與XT6一樣，根據駕駛模式的不同會相應地自動調節阻尼軟硬，在過彎、以及變道等情況下，側傾以及車身的動靜不會太大，給予駕駛者一定的駕駛信心，再加上充沛的動力，偶爾想要激情一番，XT5能滿足你。至於舒適模式，可謂是在我長途往返開車並拖著疲憊身子時的“良藥”。其轉向手感十分輕盈，再加上舒適模式下輕柔的底盤質感，舒舒服服地開能緩解一天的勞累，並且有BOSE音響的加持，別提有多舒心。當然了，它整體的隔音表現在同級也稱得上十分出色，配合四條主打靜音、舒適的米其林旅悅輪胎，就更如虎添翼了。總的來說，XT5能讓你可“凶悍”可“紳士”。

XT4—輕音樂：輕快、帶感

在“嘗”過XT6與XT5的滋味後，雖說各有特點，但還缺了些時下年輕人所喜歡的年輕與動感，那麼XT4就是一個不錯的選擇，這也恰巧和輕音樂節奏明快、旋律活潑的調性不謀而合。

發動機聲音更運動，剎車踏板位置偏高

其實試駕到XT4時，筆者已經對2.0T+9AT的動力總成有點索然無味了，一樣的配方應該也是差不多的味道。不過，在XT4上稍有些不同，除了動力與變速箱的表現滿足日常駕駛需求外，降擋的積極性比起前面兩位“大哥”而言更為迅速，並且傳入車內的發動機聲也會更多，相對來說，有些消費者可能會覺得噪音會略微明顯，但對於XT4面向年輕人的定位來看，所營造的運動氛圍也相對足一些。只是，XT4也有需要提升的地方，它的剎車踏板位置略高，在與油門踏板配合的情況下，來回互換並不自然，這點需要適應。

舒適/運動模式下，轉向力度呈現稍重和更重的關係

另一點需要提升的地方在於，在運動模式下，由於方向盤隨速以及隨角度增益的關係，整體的轉向力度在低速掉頭、較大幅度轉動方向盤等情況時，都顯得過於沉重，哪怕對我這個“純爺們”來說也是不友好的，不過轉向的精準以及車頭迅速的響應性也賦予了那些追求操控的消費者一定的運動感受。然而，在舒適模式下，雖說整體轉向力度有所改善變得輕柔許多，但它的“技能樹”貌似都點了重手這一選項，整體顯得還是偏重些。如果說XT5是舒適與運動模式下的體驗是偏向“相反兩個方向”發展的話，那麼XT4可以說在舒適與運動模式下，都是偏向運動方向，只不過是稍重（舒適模式）與更重（運動模式）的關係。

底盤調校與轉向力度相似，整體隔音表現讓人接受

在底盤調校上，與轉向力度方面的感受也十分相似。舒適模式下，底盤在處理路面震動時，表現得乾脆利落，並且路感清晰但沒有失去該有的舒適性，這與它45扁平比和配備了馬牌輪胎有一定關係。同時其在過彎、變道等情況下，車身的動作行雲流水，整體的底盤感受就是運動之餘帶有舒適的設定。而當切換至運動模式之後，其表現可以用更激進X2的舒適模式來形容，底盤經過路面接縫或者衝擊時，能明顯感受到其變得緊繃，並且你能感知的路面資訊也更為豐富，如果你喜歡更加純粹些的運動感，XT4的運動模式就是你想要的，如果只是想帶些運動氛圍，舒適模式足夠你把玩了。

不過，你也別覺得XT4並沒有舒適方面的體現，哪怕作為凱迪拉克的入門車型，在隔音上還是比較用心的。其在中、低速等路況下，整體所傳入車內的聲音並不多，只是在高速等情況下隨著速度的加快，噪音的增長也相對成正比罷了，它整體的隔音水平放眼同級，還是很能打的那一個，正所謂沒有對比就沒有傷害，是吧。

配備適時四驅系統，可完全斷開傳動軸

三款SUV都配備了適時四驅系統，它與傳統的適時四驅區別在於，後橋配有兩臺離合器，在動力傳遞至後橋時，能做到0-100和100-0的連續分配輸出。並且三款SUV在舒適模式下是以兩驅狀態來行駛，再配合前橋都有的PTU裝置可以完全斷開傳動軸，避免空轉損失動力，從而進一步降低燃油消耗。

共同短板—電傳剎車

為什麼筆者並沒有說到剎車腳感，原因在於三款SUV都是配備了電傳剎車，初段腳感模糊，踩到後段時剎車反饋力度偏硬，以至於需要更用力踩下去才能有足夠的制動力，反正筆者個人並不喜歡電傳剎車，需要適應段時間才行。

寫在最後：XT6、XT5、XT4這三款車型目前組成了凱迪拉克SUV的產品矩陣，通過不同的定位來滿足不同消費群體的使用需求。同時，也讓筆者深刻了解到它們除了在舒適性上有所建樹外，也極力想通過各自特點來吸引更多的消費者為之買單。XT6如New Age般一切以舒適為主；而XT5則是像在聽R&B那樣，給人亦靜亦動的鮮明感受；至於節奏輕快的輕音樂，彷彿就是XT4在將自己所理解的年輕與動感，通過自身的實力來引起更多年輕人的共鳴。那麼最後，三款SUV車型是不是就像筆者說的那樣，演繹著它們的“三部曲”？我是開爽了，而你們是不是也“聽”爽了呢？