截止2019年11月，中國汽車市場依舊持續走低，合資品牌和中國產品牌銷量都處於下滑趨勢。不過長城汽車10月共售出11.5萬臺，同比小幅度增長4.48%，1-10月累計銷量突破83.9萬臺，較2018年同期增長6.66%。不過銷量依舊以哈弗車系為主，而長城高階魏派幾款車型十月銷量合計才堪堪過萬，並且其中沒有看到魏派P8的資料，可以說長城之前在插電混動車型的佈局應該說完全失敗了，而更新換代的VV7/VV7GT PHEV車型的即將上市會不會改變這種尷尬的局面呢？

新能源情報分析網對長城VV7/VV7GT PHEV，與處於相同售價區間和相類似的驅動架構的比亞迪宋Pro DM技術對比，力圖讓更多潛在購車使用者清晰的了解這兩個品牌軟實力與車型技術硬實力的差異。

1、長城VV7/VV7 GT PHEV車型核心技術狀態解析：

2018年，純電續航50公里的長城首款插電混動車WEY P8上市，補貼後售價25.98-27.98萬元，採用2.0T汽油機+6DCT+48V BSG電機+後置2級減速器匹配85千瓦驅動電機+後置裝載電量12.96度電的動力電池總成構成的驅動系統。而WEY P8四驅模式主要為前端發動機驅動前輪，後置電機驅動後輪的形式實現。

即將上市的VV7/VV7GT PHEV車型採用升級後的PI4插電混動技術平臺，相比於P8車型而言整體架構差距不大，但有一定程度的升級優化。

WEY的初代和1.5代Pi4平臺均採用了P0+P4的電機佈置方式，這是一種混聯式混合動力構型。P0發動機在發動機曲軸位置加入一臺最大功率15千瓦、50牛米扭矩的BSG電機（法雷奧西門子提供），另外一臺最大功率85千瓦、195牛米扭矩的驅動電機位於後驅動橋，單獨為後輪提供動力。

內燃機和變速箱是VV7 PHEV車型相較於P8插電技術上比較重要的改變，核心動力來源的四缸2.0T直噴渦輪增壓發動機（最大功率為167千瓦，最大扭矩能達到387牛米）。且該發動機使用了電控廢氣閥雙流道增壓器，動力響應比P8提升明顯。替代之前格特拉克的6DCT變速箱的是長城自研的7DCT溼式雙離合變速箱，為混動溼式大扭矩雙離合橫置自動變速器，其綜合傳遞效率達到95.6%，重量僅為83公斤。因此VV7 PHEV車型百公里加速時間提高到5.8秒，相比於P8快了0.7秒的水平。

核心動力電池方面升級也較為明顯，新的高容量電池包採用第二代高能量密度CATL三元鋰離子電芯，動力電池總成總電量提升至17.7千瓦時。與上一代動力電池相比，動力電池電量增加了36.7%，能量密度提升了35.5%，純電動續航也來到了70公里。

另外一個有意思的變化是採用了博士第二代iBooster智慧電子剎車助力系統。iBooster通過更快的制動系統響應速度，可以保證制動安全性，同時支援制動踏板模式定製化，制動踏板支援運動和舒適兩種模式可調，最大範圍的實現動能回收以及滿足消費者的駕駛需求。

其他升級還涉及到匹配的兩檔減速器，能夠實現6.6千瓦的交流快速充電，以及採用全新的IGBT模組等，雖然1.5代的長城PI4插電混動平臺結構變化不大，但還是相比之前P8車型而言有一定的升級優化。不過，無論P8，還是VV7/VV7GT PHEV，都是採用長城H7燃油車使用的類似於老款富豪XC60的車型平臺。

2、比亞迪宋Pro DM與VV7 PHEV核心技術對比解析：

目前主流的新能源汽車基本上都採用“油改電”的造車模式，特別是插電混動汽車這種需要結合發動機與電動機協同工作的驅動情況，比亞迪宋Pro DM卻在設計之初就考慮新能源汽車製造的專業化造車平臺。

換句話說，從設計層面，具備PHEV、EV和燃油版改型的宋Pro車族，繼承了比亞迪“單一車型平臺，多種動力總成”的研發策略。將燃油版、電動版和插電混動版本車型所需要的技術設定通盤考量，以此為車型長寬高、軸距、前後軸荷、電驅動系統、高低壓控制系統、動力電池系統以及整車和分系統輕量化等技術，進行重新研發和適配。

例如動力電池總成佈置在車身底部的宋Pro DM相比於佈置在後備箱的魏派VV7 PHEV而言，整車重心分佈更低，前後配重接近50:50，用於提升整車操控性，並利於儲備空間的優化。

為了滿足消費者對於節能與成本的平衡需求，比亞迪宋Pro DM四驅效能版推出了全新的“P0+P4”動力架構（該動力架構與長城PI4技術平臺類似）；宋Pro DM四驅高能版使用P0+P3+P4的動力架構，在四驅效能版的基礎上增加了一臺前驅動電機，專為對動力效能有特殊需求的使用者打造。

由於宋Pro DM四驅效能版與長城WEY VV7 PHEV車型動力構架類似，因此用該款車型對比。宋Pro DM四驅效能版的全新動力架構由一臺1.5TI四缸渦輪增壓發動機，匹配15000轉/分液冷BSG電機和後驅動120千瓦“3合1”電驅動總成構成。相比於VV7 PHEV而言，宋Pro DM效能版不僅後驅電機功率更大，而且採用比亞迪自主研發的電機系統“3合1”總成，電機功率比高，自重更輕，在發動機排量更小、動力更弱的情況下，依舊能夠保證百公里加速僅6.5秒，和VV7 PHEV差距不大。

比亞迪的一項黑科技在於宋Pro DM四驅效能版搭載“超級電四驅”系統，根據行車工況智慧切換工作模式。四驅模式下電控響應時間僅20毫秒，比機械四驅快10倍，能適應普通、雪地、沙地、泥地等全地形全路況，遭遇極端情況，全面保護駕乘安全。

應用於比亞迪PHEV車型的“超級電四驅”技術，經過了唐80、唐100、宋DM、全新一代唐DM和宋Pro DM的不斷驗證和進化。

相對唐DM車族而言，宋Pro車族中DM車型（PHEV）被細分為“雙擎四驅”版和“三擎四驅”版。宋Pro DM“三擎四驅”版與唐DM一樣，傾向於效能和通過性；宋Pro DM“雙擎四驅”版兼顧通過性同時傾向於節能。

筆者有話說：

VV7/VV7GT PHEV車型即將在廣州車展上市，筆者猜測該車型的售價應該會把比亞迪宋Pro DM的“雙擎四驅”版當做直接的競爭對手。魏派品牌作為長城打造的向上高階定位車系，在車型的配置、做工和豪華度等方面確實在該價位級別鶴立雞群，相比於其他品牌優勢相當明顯。

同時，VV7/VV7GT PHEV車型雖然同樣與比亞迪宋Pro DM部分車型採用“P0+P4”的動力驅動架構，但是後驅85千瓦電機匹配的2級減速器在低速動力響應和高速巡航電耗優化上也具備一定程度的優勢。不過長城魏派核心技術方面更多的還是依賴於供應商，缺乏核心技術自主研發能力，因此可靠性和購車成本一直是該車型的痛點。

比亞迪宋Pro DM車型是目前比亞迪完成度最高的插電混動車型，成熟的動力驅動架構和優秀的整車整合化表現是比亞迪的核心優勢。外加亮眼的設計風格體現，無一不讓該車型具備充足的產品競爭力。

有意思的是，在比亞迪新能源乘用車體系中，全新一代唐車族被確定旗艦級，無論做工還是效能都是最強大的。然而售價弱於全新一代唐車族的宋Pro車族，卻在核心技術的提升上超越。

在全新一代唐DM適配的15000轉/分的液冷BSG電機，行車模式最大充電功率介於10千瓦左右（“怠速”充電功率為4千瓦合8千瓦），適配180千瓦後置“2合1”驅動電機總成。

宋Pro DM（“雙擎四驅”版和“三擎四驅”版）適配相同型號15000轉/分的液冷BSG電機，行車模式最大充電功率則提升至12千瓦（“怠速”充電功率為4千瓦合8千瓦），適配EV車型最新引入的“e平臺”技術解決方案的120千瓦級“3合1”電驅動總成（驅動電機、減速器和電機控制系統）。

無論行車充電功率，後置驅動電機技術層級，宋Pro DM的超過了高級別的全新一代唐DM。似乎對於比亞迪而言，車型的升級，在現有成熟技術基礎上，通過控制策略的提升和換裝“模組”化驅動系統得來。

沒有對比就沒有傷害：

長城VV7/VV7GT PHEV適配發動機（發動機控制系統有德國博士提供）、變速器和動力電池總成，為自行研發和量產；48V BSG電機（法國法雷奧）、後置2級減速器（德國ZF）和NCM三元鋰電芯（中國寧德時代），至關重要的核心分系統全部依賴外購。再加上“萬年”不變的燃油車的車型平臺的長城VV7/VV7GT PHEV依舊還是通過外觀和內飾尋求銷量的突破。

基本上可以確認的是，從P8向VV7/VV7GT PHEV進化過程中，外購的6DCT被自行研發的7DCT替代。其他諸如發動機控制系統、BSG電機、2級減速器和動力電池電芯還是外購。

比亞迪宋Pro DM適配的發動機、變速器、15000轉/分液冷BSG電機、電動空調壓縮機、前置“2合1”驅動電機、後置“3合1”電驅動總成、動力電池總成（電芯和模組）以及各分系統及整車控制系統，全部自行研發和量產。

並且，從宋DM向宋ProDM進化過程中，基於在比亞迪系“DM3.0”技術解決方案（PHEV）基礎上，引入“e平臺”技術解決方案（EV）體系中的“3合1”電驅動總成。無疑，這一行為可以認為是原本沒有交集的比亞迪PHEV車型技術和EV車型技術出現了交叉。在保證一貫的可靠性同時、效能得到提升，成本獲得降低。

廣州車展的大幕即將拉起，長城汽車能否通過這個“新瓶裝老酒”的VV7/VV7GT PHEV獲得新能源市場不錯表現呢？價格和後期使用體驗是銷量的關鍵，VV7/VV7GT PHEV是力挽狂瀾還是和WEY P8一樣銷聲匿跡，新能源情報分析網將持續關注。