買車容易養車難，提車的時候有多爽，修車的時候就有多慘，作為一名德系車主我深有體會。

修車路漫漫

你是幾萬公里漏的？

我的變速箱也漏了。

我的不漏，但是燒機油…

我的冷卻液側漏了。

節溫器已經換了兩個了。

每次故障燈一亮至少沒大幾千。

…

車友群約等於修車群，雖然痛並快樂著，但也不禁會思考，為啥隔壁老王的車還沒壞…

我自詡也是個愛車之人，每次修車都特別上心特別積極，屁顛屁顛跟著師傅後面看問題出在哪，原因是什麼，怎麼修。

本來是幹這行的，再加上實踐經驗，慢慢也看出些門道來。

先說個結論，德系車小毛病多，我認為主要原因是出在發動機設計上，零件品質是其次。

為什麼這麼說，電子裝置故障姑且不論，就動力系統的可靠性而言，問題集中出現在橡膠件上，橡膠件老化會變形，失去彈性，導致密封功能的失效。

例如BMW上一代的經典發動機N20，最常見的問題就是氣門室蓋罩與氣門室之間的密封橡膠圈老化漏油，幾乎每一輛搭載N20的車型都會遭遇這個故障，只是早晚的問題。

按常規邏輯來看那一定是橡膠件的品質不好，而實際上福斯、BMW這些漏油大戶對零件的要求都非常嚴格，選擇的供應商規模與工藝都是業內一線水準，而且這些供應商往往也不止供應一家主機廠，若同樣的工藝產出的零件別家用都沒事，就說明不全是供應商的問題。

既然橡膠件品質沒大問題，那就要追溯失效的原因，除了日常的損耗，對橡膠影響最大的就是溫度，高溫會加速橡膠的老化，最終導致零件失效。

兩者結合，不難發現是發動機的工作溫度與橡膠件的耐受程度間的不匹配問題，換句話說就是德系發動機的工作溫度偏高，當然這也是出於為了保證良好的效能。

再說說福斯經典的燒機油問題，所謂的燒機油其實和漏機油是一回事，就是機油流到了不該去的地方，區別只是往外漏還是往裡漏，燒機油就是機油漏到氣缸裡面了。

燒機油的原因也有很多種，其中一種比較常見的是活塞的刮油效果不好，導致缸壁殘留過量的機油參與燃燒。

這其實主要也不是缸體工藝的問題，更多的是因為國內外的用車環境差異巨大，發動機日常的工況也完全不同，說白了就是水土不服。

除此之外還有很多你想不到的小毛病會不定期發作，有興趣的可以留言進一步討論，而這就是為什麼我認為德系大部分常見的故障都是出於設計的不合理，但也不排除有些真的是零件的品質不過關。

那看似要把可靠性做好也不難，無外乎就是設計的合理與零件品質過硬，主機廠也會盡可能的把產品造好，關鍵的難點是如何得知造好的產品是否可靠。

用專業術語說就是驗證產品是否滿足設計需求，需要嚴格且充分的開發與認證試驗，還有耐久性測試，這就是汽車行業的一大“門檻”，其中涉及到的專案、流程、裝置，沒有多年的造車經驗輕易模仿不來，因此這也是區分“大廠小廠”的一個標準。

之所以會這樣說，是因為最近別克組織了一場進工廠活動，分享了耐久測試相關的結果與流程，看完之後不得不感嘆一下，通用作為百年車企在這方面做得確實相當到位，至少作為同樣是百年品牌的德系車主確實是有點小羨慕的。

活動一開局別克先使出了一個下馬威，向你丟來一套經過24萬公里極限環境下苛刻的耐久試煉之後的動力總成，並且直接與全新的放在一起對比。

目測只有一些如軸瓦、缸壁等部位的正常磨損，還有就是氣門背面與活塞頂部有少量的積碳。可能有人覺得積碳是問題，而實際上積碳是不可避免的，只要不影響到氣門的密封，不明顯影響燃燒室的面積，發動機都是能照常工作的，也不需要刻意去清洗。

從結果來看似乎很平淡，根本看不出經歷了24萬公里的“虐待”，但你很難想象這套動力組合到底經歷了什麼…

挑幾個重點的與大家分享，首先是發動機臺架試驗。

發動機全負荷耐久試驗（GED），測試過程中有80%的時間是全油門工作，也就是我們說的油門到底地板油前進，每小時迴圈開夠23萬公里，這個是最基礎的對整機零件強度進行考核。

發動機部分負荷低速耐久試驗（GLSD），大概意思就是模仿最堵車的時候，然後再把堵車時間拉長N倍。這部分主要是針對發動機油壓低，對發動機上方結構潤滑效果比較差，長期怠速涉及到氣門正時系統、曲軸通風系統、進氣門等零部件，還可以考驗發動機啟停系統。

與發動機全負荷低速耐久試驗（LS-GED），模仿車裡坐滿人尾箱拉滿貨，然後爬最陡的坡，反覆的去測試。考核的內容是針對低時速，高轉速的狀態，主要涉及到氣門與氣門座圈的強度與耐久性。

變速箱也同樣要經受高強度的臺架試驗，對每一個擋位進行持續3-4個月連續不間斷高強度負荷試驗，瘋狂的加減速，從0km/h-200km/h全油門加速、161km/h-0km/h急減速，每臺變速箱完成18000次的單次迴圈試驗，累計測試18臺變速箱。

同時還要考量幾乎所有零部件的個體強度，要求是“零部件的試驗強度高於整機試驗強度”，可以理解為在整機壽命之內零部件都能堅持住，也就是說不會因為個別零件的問題導致整機趴窩。

測試中還不乏120時速D掛到P這種“變態”測試，而且變速箱測試時承受的極限扭矩都是320N·m，實際標定的是250N·m，留有充足的餘量。

幾乎針對每一種工況，甚至是每一個零部件都有相應的測試專案，一旦出現故障立即排查出原因，到底是設計還是零件品質的問題，及時修正。

除了臺架試驗，還要進行動力總成裝車之後的整車路試，跑遍了中國最熱的地方與最冷的地方進行極限的考驗，不僅更加貼近實際使用者需求更遠超出了日常用車的要求，同時也加強本土化的調校，適應國內的工況。

測試的主要目的就是模擬動力總成使用生命週期內的近似機械應力、磨損、疲勞、變形等情況，在極限工況下考核可靠與耐久，把產品效能與可靠性用資料表達出來。

要知道24萬公里已經遠超一般車的維修換件的週期，更何況是在這種遠超日常用車情況的極限環境下的嚴苛測試之下。而且以現在這種消費觀，很多車一手都跑不到24萬公里就已經換了。

把可靠性變成可量化的指標非常重要，為此通用汽車還專門推出了“國六”車型均可享受的發動機、變速箱等主要零部件8年或16萬公里免費原廠質保。

據悉，這套1.3T加CVT的動力總成搭載在EncoreGX和Encore，我早在今年8月就試駕過這兩款車型，動力表現平順有力，駕駛體驗舒適有品質。作為全新的動力總成，能有這樣的品質，能讓消費者增強不少信心。

畢竟新技術沒有經過市場驗證，總靠著坊間所謂的口碑買車實在太不靠譜，就像一向以可靠著稱的日系車最近也頻頻召回，而且召回的原因都還不是小問題。

在活動現場的最後我帶著我最後的驕傲向通用的工程師發出“挑釁”…

最後的倔強

你這發動機沒大修能看得出來，難道連橡膠密封件都沒換過？

沒有啊，就是常規更換機油和濾芯，什麼都沒換過，原廠出來是哪些件就還是那些。

話不能說死，火花塞肯定得換吧！我的車用鉑金的火花塞，5萬公里就要換了。

你看到的這臺發動機連火花塞也沒換過。

我？？？

打擾了…