編輯 李壯
在補貼新政過渡期於6月結束之後，國內新能源汽車銷量自7月開始出現連續三個月的同比下降。與此形成對照的是，近期特斯拉首輛中國產Model 3、福斯首輛中國產ID車型幾乎在同一時間，或擴大中中國產能，或明確在中國市場投放時間表。特斯拉、福斯正持續加碼中國，二者目前在國內的規劃產能超110萬輛，這或將改變目前國內新能源汽車市場的生態。建約車評創始人餘建約對《紅週刊》記者表示，更多傳統汽車龍頭髮力國內新能源汽車市場，既會激化競爭，也會啟用市場。
多位接受《紅週刊》採訪的市場人士表示，無論是特斯拉的中國產Model 3，還是福斯即將推出的ID系列車型，將會衝擊中國市場的豪華品牌B級車以及“純正”中國產電動車的市場格局，同時可能促動動力電池等新能源產業鏈的企業重排座次。
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Model 3產能即將放量 LG化學受益？
最新資訊顯示，中國產Model3上路已經指日可待。11月5日，特斯拉董事長Denholm在第二屆虹橋國際經濟論壇上表示，特斯拉位於上海的工廠已竣工，正在與當地政府合作以尋求獲得製造許可證。這距離2018年6月特斯拉與上海市政府簽署建廠協議不過1年半。根據規劃，上海工廠將生產特斯拉Model 3以及Model Y兩款車型，一期規劃產能15萬輛，長期50萬輛。
相比大規模的產能規劃，特斯拉上海工廠更低的生產成本將增厚Model 3的單車利潤。在10月24日舉行的特斯拉財報會議上，特斯拉CEO馬斯克稱，上海工廠的生產系統搭建成本相較美國工廠降低了65%（按單位產能的資本支出計算）。不過，這部分成本在特斯拉全成本中的佔比還是未知數，全國乘聯會祕書長崔東樹在接受《紅週刊》採訪時對記者表示，上海工廠在生產、建設、運營等環節的成本具有優勢，而製造環節由於目前上海工廠產業鏈尚不穩定，究竟成本能下降多少還有待觀察，而生產製造成本下降65%幾乎不可能。
從中國產Model 3售價來看，還沒有體現其成本下降帶來的好處。據特斯拉官網，目前中國產Model 3的標準續航升級版的價格在35.58萬元（起售價），相比上週五（11月1日）之前的32.8萬元，提價約8.48%。從定價區間來看，目前Model 3的售價介於36~45萬元，這與ABB等豪華品牌同級產品（奧迪A4L、賓士C Class、BMW3 Series）的售價有較高重合。事實上，Model3的落地價格要超出ABB不少，餘建約對記者表示，目前豪華品牌B級車在終端價格上的優惠力度較大，甚至遠低於其建議零售價，而Model 3的消費者如果加裝輔助駕駛等智慧裝備，落地價格可能會超過40萬元。特斯拉當前採取這種與美國“平價”的銷售模式，主要是因為國內Model 3供不應求。多位職業投資人及市場分析師向記者表示，隨著後續上海工廠產能提升，Model 3的售價將逐步下探。
據特斯拉財報，今年前三季度Model3在美國累計銷量達11.3萬輛，Model 3在美國市場的銷量已經超越ABB的同級車型，成為美國最暢銷的豪華車型。從中國市場來看，今年上半年，特斯拉在中國地區的營收同比增長42%至14.7億美元。餘建約對《紅週刊》記者表示，考慮到中國新能源市場佔全球新能源汽車“半壁江山”，目前特斯拉在中國市場銷售情況是“失敗”的，但2020年以後或將迎來業績釋放期。“無論從動力操控、自動駕駛、聯網體驗，都是其他競品不具備的，這是Model 3‘吊打’燃油車的優勢所在”。
餘建約認為，中國產Model 3將“複製”在美國市場力壓ABB同級車型的情形。但崔東樹對記者表示，目前國內消費者對傳統豪華品牌車型的偏好較強，特斯拉僅憑藉一款轎車車型還難以撼動ABB的統治地位。
記者翻閱特斯拉財報後發現，Model3貢獻了其銷量增長的主要動能，而Model S和Model X的交付量為1.75萬輛，同比下降37%。對於這種情況，職業投資人裘伯元向記者解釋說，“一般新車型在剛推出的最初三個月或半年內的銷量都會比較好，但隨著‘新鮮感’逐漸消退，銷量也將逐漸下行，這就要考驗車企引導長期客戶的能力”。
在動力電池的選擇上，特斯拉的上海工廠“拋棄”了合作多年的松下。據外媒報道，由於松下產能有限，特斯拉將從LG化學南京工廠採購用於Model 3車型的電池。LG化學是全球第二大鋰離子電池製造商，其與富豪汽車、雷諾等公司簽有供應協議。
在業內人士看來，這可能是LG化學崛起的契機。餘建約對《紅週刊》記者表示，包括中國的全球動力電池市場格局都可能出現重大變革，由於動力電池是新能源汽車的最核心零部件，因此特斯拉除了打破松下獨家供貨，引入LG化學等其他供應商外，可能會自建動力電池工廠以保障電池供應和降低成本，而其他強勢的汽車製造商如福斯也可能採取這樣的策略。“對於LG化學而言是個好訊息，得到特斯拉的認可有示範意義，因此有望在中國市場崛起。而此前由於補貼政策所限，其國內份額處於‘空白’階段”，餘建約說道。
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牽手特斯拉和福斯
寧德時代勝出機會更大？
從供應鏈價值量來看，據國金證券研究所資料，動力電池總成系統佔電動車成本的比例約為38%，是佔比最高的領域。據第一電動研究院資料，2019年1-8月寧德時代累計電池裝機量19.28GWh，佔比50.5%，比亞迪以8.28GWh排名第二，而LG化學並未上榜。
同時相位元斯拉，給國內電動車市場帶來更大的衝擊或是福斯汽車。裘伯元對記者表示，定價更低的ID系列在中短期內會對中國產汽車品牌造成較大沖擊。要進行電動化轉型的福斯汽車在10月31日於中國發布了兩款純電車型：ID.3、ID.初見，分別對應長期受中國使用者青睞的轎車車型及新興的SUV車型。其中ID.3是福斯首款在歐洲“小試牛刀”的純電車型，開放預訂後約1個月就有超過2萬份訂單。福斯汽車方面也宣佈ID.3將在福斯近期新落成的安亭新能源汽車工廠進行中國產。而業內人士也告訴記者，中國地區的福斯首款ID系列車型將是ID.初見。
相比其他籌劃電動化的傳統車企，福斯的節奏稱得上“激進”。福斯汽車計劃至2020年在全球範圍銷售電動汽車15萬輛，至2025 年增長到100萬輛以上，其中中國市場銷量約為65萬輛。從福斯在國內的產能規劃來看，位於廣東佛山和上海安亭的工廠各擁有30萬輛的新能源車型產能規劃，基本對應了福斯汽車65萬輛的2025年的銷量目標。值得注意的是，安亭工廠是福斯汽車首個在建設之初就考慮投產MEB平臺車型的工廠，未來部分奧迪的純電動車型也將在這個工廠生產。
MEB（Modular ElectricToolkit）是福斯汽車模組化平臺之一，並且只提供純電動車型的生產，由於電動車型相較傳統燃油車動力零件大幅減少，動力電池的佈置相對自由，從而提升行駛品質和續航。目前ID.3共包括搭載45kWh、58kWh及77kWh三種不同的電池容量的版本，對應WLTP工況下單續航里程也分別達到330km、420km和550km，其續航較部分在燃油車基礎上“升級”的純電車型提升不少。裘伯元對記者表示，福斯模組化平臺生產疊加未來超100萬輛的產能規劃，將大幅攤薄研發費用，形成規模效應從而降低成本，這是福斯ID系列切入中低端市場的關鍵。
目前ID系列的中國產車型尚未公佈售價，這也是爭論較大的點，價格也將成為決定該系列市場需求的關鍵因素。餘建約對《紅週刊》記者表示，目前ID.3車型在歐洲的售價要超過3萬歐元，摺合人民幣接近30萬元，中國產後ID.3的定價會出現大幅下降，如果超過15萬元其市場競爭力將大打折扣，對於ID.初見也是類似，不過其定位於緊湊型SUV，消費者對價格的敏感度稍小。餘建約同時指出，現階段一二線城市的消費者對新能源汽車的接受度較高，尤其福斯、特斯拉這類主流品牌，對於一些弱勢企業或將面臨“生死存亡”的危機。
而定位更低的ID系列的“殺傷力”要甚於特斯拉。裘伯元對記者表示，特斯拉旗下車型與主流車型的定價重合度不高，而福斯新能源的殺入，在中短期對中國產汽車品牌會產生巨大沖擊。目前中國產品牌新能源的購買主力是計程車和網約車群體，他們對購買成本、用車及養護費用等因素較為敏感，如果福斯ID系列的車型定價進入這一區間，無疑將挑戰中國產品牌目前的強勢地位，尤其在純電動汽車“自燃”事件頻發的背景下，消費者或將更傾向於頭部品牌。前中國汽車工業諮詢發展公司首席分析師賈新光向記者指出，“競爭對發展只有好處”。
如何解決30萬輛新能源汽車產能的動力電池需求，福斯的中國合作方，集團給出的方案是“強強聯合”。據其他媒體報道，早在2017 年，寧德時代就與集團合資新設時代與時代。時代負責電芯生產，寧德時代持股 51%、持股 49%；時代負責 Pack 生產，寧德時代持股 49%、持股 51%。
業內人士對此評價稱，這樣的合作是“相互”的。餘建約對《紅週刊》記者表示，“為了擋住‘後來者’，寧德時代憑藉其強勢的話語權，通過與整車企業成立合資公司以鎖定訂單”，在餘建約看來，這是一個“雙贏”的選擇，他解釋稱，如果說動力電池包占整車成本以40%計算，集團如果通過1:1持股的合資公司採購電池，這就意味著成本可以降低至20%。據公告，寧德時代還先後與集團、吉利汽車子公司浙江吉潤等公司簽訂合資協議。