從四年前上汽奧迪的規劃正式披露，到後來一汽奧迪經銷商透過《三亞宣告》來表達不滿，再到如今各方達成共識、確保上汽奧迪首款產品將於2022年問世，歷經險阻的上汽奧迪專案，終於塵埃落定了。

從一汽大眾釋出的公告來看，最核心的資訊是未來上汽奧迪的產品將由一汽-大眾奧迪投資人網路進行銷售相關服務及售後服務。

在不少媒體同行看來，這是一汽奧迪經銷商們以強硬姿態取得談判勝利的表現，這句話背後有兩層含義：一是上汽奧迪的經銷商需要從奧迪在中國現有的盤子裡選擇，二是上汽奧迪的維修保養等售後服務很有可能和一汽奧迪併網，也就是在一個店面進行。

這對於一汽奧迪現有的經銷商合作伙伴來說無疑是個好結果，未來增長的利益可以繼續流入自己的口袋，避免了之前擔心的同品牌競爭、左右手互搏內鬥的現象發生。

不過再看上汽奧迪這邊釋出的公告，事情貌似沒有那麼簡單。

雖然公告中也明確了“產品將由現有奧迪投資人網路佈局銷售，售後服務依託奧迪現有網路展開”這一條，不過公告表述的第一個達成共識的內容，是“上汽奧迪將構建創新商業模式”。

如何理解“創新商業模式”？聯想到此前上汽大眾釋出首款純電SUV光荷時，曾一同公佈了有別於傳統4S店返點銷售的全新代理制營銷模式：即客戶可透過線上的官方商城、官方微信、上汽大眾超級APP完成車輛配置與下訂，在4S店體驗實車，並預約在4S店提車；同時，廠家會考核經銷商服務和交車的每一個指標，經銷商將會承接銷售的相關線下服務來賺取佣金——那麼此次上汽奧迪所倡導的“創新商業模式”，大機率也將捨棄傳統鋪排4S店的模式，而是透過線上收集銷售線索並完成銷售確認，再透過線下的城市中心展廳來完成整車銷售。

如此來看，上汽奧迪其實和蔚來、特斯拉等造車新勢力的銷售模式幾乎無異，區別就在於後兩者完全採用直營，而上汽奧迪則在保留傳統線下經銷商合作伙伴的前提下，最大程度地將銷售資料掌握在了自己手裡，並透過佣金模式對線下展廳的考核及利益分配方式制訂了更加從使用者角度出發的規則。

這種賣車方式在一定程度上修正了傳統4S店只為自己利益而損害廠家品牌形象的“非共贏”問題，上汽奧迪品牌方將會更深入地滲透到與使用者第一次接觸併發生買賣行為的場景中，經銷商可能只負責交車及後期的維修保養等線下服務。

無論如何，被多方達成共識的方案，一定平衡了各方的需求、滿足了各方的利益。對一汽奧迪及經銷商夥伴來說，未來的上汽奧迪從對手變成了一定意義上的盟軍，就像特斯拉帶動了蔚來的銷量、嵐圖釋出後理想的銷量激增，上汽奧迪在其他細分市場的耕耘也會讓消費者加深對奧迪產品的印象，一汽奧迪坐收漁翁之利並非空談。並且在共識的背後，奧迪很有可能會將更多重要產品匯入到一汽手中，作為新婚後對舊愛的補償。

對上汽奧迪來說，創新的商業模式駁斥了網上“上汽奧迪淪為一汽奧迪代工廠”的傳言，避免大面積的新建店面也消除了土地和資金方面的壓力，同時在單店產品數目和銷量並不高的初期，有成本控制方面經驗頗深的一汽奧迪經銷商兜底也不失為一件壞事。

對於奧迪來說，無論是哪種銷售模式，只要能將銷量提上來、重回豪華車王者的位置，就是最大的收穫。畢竟在2019年，奧迪中國市場銷量已經佔到了全球銷量的37.3%，並且在未來幾年，中國車市豪華品牌的滲透率有大機率從現在的10%增長到發達國家的20%。

市場還有很大空間，奧迪亟需準備好手裡的牌。

2022年，上汽奧迪的首款車型國產奧迪A7L即將釋出，之後還會有C級SUV以及MEB平臺的一系列新產品。眼看奧迪如今左擁右抱國內兩大汽車巨頭，線上線下渠道充滿了更多可能性，現在更應該焦慮的，也許不是奧迪的經銷商們，而是賓士和寶馬吧。

本文作者為踢車幫 摳哥