消費者看不清，專業人士不看好，結盟後的PSA與FCA集團能否真正意義上取得成功？

上個月的最後一天，標緻雪鐵龍（PSA）與飛雅特-克萊斯勒（FCA）正式聯姻。

據報道，雙方就合併達成共識，並以50：50的原則進行股權分配。而其結盟後新集團的總部將設於荷蘭。法國財政部長布魯諾·勒梅爾也在一份宣告中表示：“此次合併是響應汽車行業整合的需要，以應對未來的挑戰。”

然而，在今年6月，法國政府卻破壞了FCA集團和雷諾集團之間的合作。而現在，法國政府只用了一天時間就公開表態支援雙方合作，可見其重視程度非同一般。並且，新合併集團將利用其全球研發佈局和生態系統，促進創新並以速度和資本效率來應對智慧網聯、電動化、共享化及自動駕駛等方方面面的挑戰。

互為難兄難弟，合併之後能否走出困境？

據最新財報資料顯示，FCA今年第三季度淨利潤為7.93億歐元，同比增長14%，營收同比下降3%至267.41億歐元，調整後息稅前利潤為15.27億歐元，高於此前分析師預期的14.3億歐元。而PSA集團最新公佈資料顯示，今年第三季度實現營業收入155.8億歐元，同比增長1%，集團汽車業務部門第三季度實現營業收入118億歐元，同比增長0.1%。

訊息人士透露，FCA集團的顧問是高盛，PSA集團的顧問是米蘭投資銀行旗下的投行和摩根士丹利。雙方根據2018年總業績，合併後集團年銷量將達到870萬輛，總收入近1700億歐元（合1900億美元），經常性營業利潤超過110億歐元（合123億美元）。

事實上，自FCA收購美國克萊斯勒汽車之後，除了JEEP品牌稍有建樹之外，其餘品牌市場地位寥寥無幾。PSA集團也曾收購通用汽車歐洲品牌歐寶和沃克斯豪爾，在此之前，PSA集團曾計劃與通用汽車在歐洲共同開發常規小型汽車平臺。

FCA旗下的Jeep品牌早在1984年就進入中國，併合資成立了當時中國第一家汽車合資公司北京吉普汽車。而PSA旗下的標緻品牌則與1986年入駐中國，與合資成立了中國第三家汽車合資公司廣州標緻。然而，近年來兩者在中國市場的影響力正漸行漸遠。

2018年，PSA和東風汽車合資的神龍汽車，今年前9個月銷量為91049輛，而FCA集團與集團合資企業的銷量下降46%，至52372輛。其中，Jeep品牌今年前9個月銷量僅6000臺，同比下跌38.6%。兩者加起來也不到20萬輛，市場佔有率僅為2%。對於中國市場的態度，兩者也是各執一詞：PSA掌門人唐唯實堅稱不會退出中國市場，並會一直留在中國；而FCA卻揚言要放棄中國市場，不過介於JEEP的銷量尚可，估計也只是說說而已。

分析人士指出，FCA集團與PSA集團的合併，並不能幫助他們解決目前面臨的最大困境和缺陷——在中國這個全球最大汽車市場上，他們的影響力非常小。多年來，諸如福斯汽車、豐田汽車和通用汽車等競爭對手在很大程度上依靠中國市場實現增長，但PSA集團和FCA集團在這個近14億人口的國家幾乎沒有取得任何進展。

品牌冗雜產品線繁多，“猝死”概率有多高？

雖說合並之前的兩大汽車集團同屬“難兄難弟”，但就實際情況看，PSA方面的情況明顯要好於FCA。此外，從市場佈局上來看。美國市場是FCA的主戰場，在該市場中，FCA長年盤踞銷量前三甲。而在經歷上世紀八十年代經濟環境不利、受制於美國相關法規之後，PSA退出美國市場已近三十年。

再看歐洲市場，最近幾年，福斯集團在歐洲市場佔有率為23%，排名歐洲第一；PSA集團市場佔有率大約16%；FCA旗下的飛雅特部分市場佔有率大約7%，排名歐洲第四。由此可見，PSA在歐洲的市場銷量僅次於福斯排名第二。

除此之外，新公司將面臨品牌冗雜的問題。合併之後，這個市值達1900億美金的汽車超級公司，旗下將擁有飛雅特、藍旗亞、克萊斯勒、法拉利、瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐、道奇、Jeep、雪鐵龍、DS、歐寶、標緻和沃克斯豪爾等諸多品牌。俗話說的好，船大難調頭，品牌線的混雜對於企業來講並不是什麼值得驕傲的好事，往往在重大戰略實施時會有所延誤和衰竭，從而陷入困境，這無論在國內、國外汽車廠商的歷史教訓中“猝死”的機率極高。

如同已故FCA前掌門馬爾喬內所說：“汽車行業必然要走向一體化。”FCA與PSA的合併不能預示著萬事大吉，雖然資本市場對於此次合併普遍看好，訊息曝光後，FCA股價29日在紐交所大漲7.6%，收於14.23美元，但是合併之後的整合難題仍舊擺在新公司的面前。另外，逐漸被瓦解的中國市場能否接受新公司的到來，也是一個大大的問號。

消費者看不清，專業人士不看好？

儘管中國市場當前汽車市場需求正在下滑，但強大的市場規模使其成為未來至關重要的砝碼。中國乘聯會祕書長崔東樹在接受《發現網》時表示，這兩家汽車製造商表現不佳的根源在於它們的管理和競爭力，這意味著合併過程可能會使事情變得更加複雜。

專家坦言，這兩家公司在中國的市場份額加起來還不到1%，排在前10名之外。FCA集團旗下吉普車型俘獲了一批追隨者，但其小型車卻未能獲得過多關注，隨時都有“崩塌”的危險。2014年，PSA集團與東風汽車公司簽訂一項協議，該協議使PSA集團能有更好條件進入中國市場，並且中方合作伙伴還入股了PSA集團。然而，這一切仍然難以提振其在華銷量。

當前中國車市整體已經連續第15個月下滑。中國汽車工業協會預測，2019年經銷商汽車交付量將連續第二年下降。業內人士預計，一波整合浪潮正在來臨，實力較弱的企業將被淘汰。對於合併之後的FCA和PSA來說，也要面對這一系列的難題。

資深媒體人賈新光表示，如果僅僅是為了帶來品牌疊加效應的話，那麼這次合併就會顯得毫無意義。因此，合併之後如何佈局，如何削減成本，是一個新的難題。

業內人士認為，雙方達成的共識有兩大亮點：一來，合併後的新公司將帶領PSA集團重返北美市場，彌補近三十年的脫離市場空白；二來，合併之後的新公司在歐洲市場的比重將重返23%，與福斯集團並駕齊驅，能更靈活地應對歐盟漸趨嚴苛的排放政策。另外，新公司也必將利用之前兩者在中國鋪設的銷售網路和渠道，重新殺入中國市場。但想法雖好，能否救犢市場還需時間檢驗。

至少讓人看到一線希望的是，FCA遲滯已久電氣化佈局將隨著新公司的合併正式進入議程，而在移動出行服務上的投入也將跟隨PSA的腳步進一步加大，這未嘗不是一件值得興奮的事。（發現網記者羅雪峰 文軍）