輕卡是目前藍牌貨車中定位最尷尬的車型，為什麼這麼說呢？

輕卡是種說它輕但整備質量並不低，說它重核載質量卻不高的貨車；藍色號牌要求載貨汽車的總質量要控制在「＜4.5噸」的範圍內，對於貨車而言確實屬於輕量級。然而車身尺寸的極限不超過六米，5995mm的極限標準又總會讓整備質量過高，會高到什麼標準呢？

曾經的輕卡存在普遍性的大噸小標問題，也就是實際能拉很多噸，但是標定載重量卻只有1噸左右；於是車輛總是在超載，而且在相當長的階段中是被預設的。同時部分割槽域將輕卡按照二軸車管理，撇開行駛證的登記資訊不談，車輛可以達到總質量18噸的高標準，於是問題就來了。

底盤標準·輕量化

很多品牌的輕卡都在按照「中卡」打造，比如高強度鋼的雙層大梁，配合加強鋼板和85輪胎；這種輕卡底盤承載10噸以上會相當輕鬆，但是整備質量也大幅的提升了，畢竟鋼材用料的投入過大。

這些貨車在沒有自行升級輪胎、更換鋼板與加大油箱之前，整備質量已經在四噸左右；而在落地加裝副油箱或換裝大油箱後，滿油狀態下就已經超載了。

這就是所謂的【空車超載】的問題，那麼輕卡除了在二軸車標準區域，其他區域是一點點載貨能力都沒有的；而且因為特殊區域的輕卡搶佔了中卡的市場份額，藍牌貨車的運營成本要低於黃牌中卡，這種不正當的競爭引起了中卡司機們的憤怒。

所以又出現了要求加強輕卡管理的問題，未來的輕卡可能會毫無用武之地。（升級標載重量機率不高·因同樣影響中卡）

解決方式：各大品牌的輕卡都在進行車身輕量化，說白了就是為車身減重。車輛普遍使用鋁合金輪轂，薄鋼板的貨箱，甚至用鋁合金材料的倉欄或箱體；底盤當然也會一定程度的降低鋼材用料，至此貨車車身可以減重數百公斤甚至上噸的標準。

如果有輕卡的剛需，同時確定不會超載的話，這種輕量化的輕卡幾乎是唯一的選項；在輕量化方面做得比較好的品牌有福田、江淮、東風等品牌，五十鈴也還不錯但是價格虛高，重汽的輕卡仍舊有大噸小標的特點，不過也已經開始轉型。

關於輕卡輕量化還有一個問題需要說明，那就是底盤減重後的極限承載能力會下降，如果超載則有可能造成大梁變形；鋁合金材料的屈服強度也可以很高，但是與鋼材強度相當的材料成本會非常高，所以期望值也不能太高。

同時鋁合金輪轂的抗壓極限要高於鋼製輪轂，不過鋼輪轂承受的壓力超標最多是變形；然而鋁合金輪轂承壓標準太高則有可能爆裂，所以這些輕卡更適合標載。如果對載貨空間要求不高的話，藍牌貨車中的微卡則是價效比最高的選項，畢竟價格只要5萬左右，核載質量也能夠達到1.5~1.95噸。

馬力與質量

選擇輕卡曾經追求的是大馬力，對於柴油機而言「大馬力＝大扭矩」。因為這種發動機屬於低轉機，3000rpm左右就算高轉速了；最大馬力也普遍出現在這一區間內，馬力＝轉速×扭矩÷9549×1.36，所以馬力大的輕卡的扭矩肯定不弱，但是有一點要注意區分。

某些輕卡的最大功率（功率×1.36＝馬力）懸殊為10kw左右，看似沒有什麼大不了但實際體驗會差很多；有些2.8T柴油機的最大扭矩會有300N·m左右，並且能夠在1500~2500rpm區間維持最大值，但也有些排量相當的柴油機最大扭矩可以達到350N·m以上，兩臺機器的功率卻相當。

原因在於這些機器的最大扭矩不能在維持最大值，比如在2200轉達到最大扭矩，之前或之後都會低一些。這種發動機的體驗救護比較差，至少起步加速的階段會感覺爆發力弱，實際還沒有扭矩偏低一些但能夠持續輸出的輕卡體驗好。

關於馬力和重量的關係只需要瞭解一點，那就是公制馬力的驅動力為「1馬力＝75公斤力」，能夠將75公斤的物體推動到每秒每米的運動標準。所以輕量化的輕卡會有更理想的動力，在對車速要求不高的前提下，車身越輕則需要的馬力越低；於是能持續輸出中等扭矩的柴油機，就不需要以過高的轉速實現大馬力，油耗反而能更低一些。

總結：輕卡的問題暫時應無法解決，藍牌貨車如果將總質量的標準提升到7/8/9噸，雖然與中卡仍有差距但也搶佔了市場份額；而且總還會有些車企打造出大噸小標車，市場生態難以維持在健康的狀態中。

最佳的結果應當是“中卡換藍牌”，輕卡允許換用黃牌升級標載，微卡承擔城市配送的任務；隨著運力需求的提升，輕卡的角色確實比較尷尬了，輕量化解決不了根本問題。

天和MCN授權釋出