2015年，豐田把2016款LC150 2TR-FE -2.7L車型中國產，並用7GR-FKS- 3.5L-V6發動機取代1GR-FE 4.0L-V6發動機，變速箱升級為愛信6速。

2017年，2018款LC150分動箱由VF4BM託森全時四驅更換為VFF4AM(託森分時四驅)，取消中央差速器鎖，取消後橋差速鎖。這裡需要特別說明的是，中國產PRADO有兩種即2.7和3.5，其中3.5為中國特供車型。全世界只有中國豐田中國產的PRADO裝備了3.5L的發動機。海外還是柴油2.8T柴油，4.0汽油發動機，配VF4BM全時四驅分動箱中央差速器鎖，後橋差速鎖。

2018中規版全系託森分時四驅這款分時四驅分動箱怎麼樣，效能如何，在這簡單的講一下順便說說託森差速器。

託森差速器是由美國格里森公司設計的一種轉矩敏感型車用差速器，利用行星輪系的差動原理設計的一種差速器,它利用了蝸輪蝸桿傳動副的高摩擦性，低效率性和自鎖性,提高了輪間軸間的轉扭比，能依據轉速的變化自動調整扭矩分配。當蝸桿旋升角等於蝸桿蝸輪副當量摩擦角，轉扭比趨於最大時，實現自鎖。鎖緊繫數（內摩擦力矩0.7~0.8）， 轉扭比（5.5~9.0）為了減少摩擦提升壽命一般設計為3左右。（參考：百度文庫）

VF4AM 託森分時四驅分動箱2003年就應用在了美規LC120 4Runner車型上。LC120車型底盤和LC150屬於一個平臺，豐田這次把VF4AM應用到2018款中規LC150上也不會多出多少的研究費和實驗，本身都是很成熟的產品。

從裝配圖上看，這兩款分動箱設計結構基本一致，VF4AM分時四驅稍複雜。

2H模式下，由撥叉齒輪滑套斷開前輸出軸，託森中差鎖止，輸入軸通過託森中差和後輸出軸連線。扭矩100%傳遞給後輸出軸。

4H模式下，由撥叉齒輪滑套連線前輸出軸，託森中差解鎖，輸入軸通過託森中差和前，後輸出軸連線。扭矩通過託森中央差速器在前後輸出軸30%-70%間自動調整分配。

L4模式下，自動執行4H，再由撥叉連線行星齒輪，扭矩放大2.566倍。

2018款中規LC150在鋪裝路面不能使用4H模式，徹底告別了全時四驅。

在非鋪裝路面使用4H和L4模式，託森中央差速器不會鎖止，但基於託森差速器的特性，會自動調節扭矩分配，再配合電子限滑系統依舊有很強的越野脫困能力。

結束語：豐田是戰略規劃合資扶持中國產嗎？ V6的機頭動力還比不過中國產的2.0T，中國產在不停增加配置你卻是閹割完雞雞閹割蛋，霸道不硬怎麼霸道！