感覺刺激：作用於機體感官的刺激。如對眼的光刺激、對耳的聲音刺激、對面板的溫度刺激等。
我之所以喜歡汽車，不僅僅是因為他百年傳承下來的機械結構讓人著迷，還有他那獨特的感覺刺激令人興奮。汽車這件工業作品除了賦予他從A點到B點“交通工具”的身份外，他每個零部件的結合，每一處的調校都會給人不同的感受，不斷對視覺、聽覺、觸覺等進行全方位的刺激。不過感覺刺激也有兩面性，好的刺激讓你快樂，不好的刺激如恐怖片那般讓你魂不守舍，汽車帶來的感覺刺激同樣如此。
說實話，在二十萬元以內能激發我感覺刺激的車型越來越少了，在成本控制的大前提下，大多數品牌的車型開始趨於同質化，外觀內飾設計被“套娃”侵蝕，空間操控也逐漸向福斯所喜歡的舒適性妥協……不過，福斯化時代總會出現一些不安分者，他們的能力無法成為撼動者，但他們有能力堅持自我，為整個世界增添一絲色彩。在我心目中，能承擔起這個角色的萬事得是一個。
造型設計依舊保持“魂動”水準
早在前幾年，萬事得3AXELA給我很深的印象，魂動設計直擊靈魂，動力匹配人馬一體，如果你是一個純粹的駕駛者，他絕對是一個很不錯的選擇。但他也有自己的劣勢，空間小、噪音大、內飾欠缺精緻度、價效比偏低。轉眼之間，以“次世代MAZDA3AXELA”命名的全新萬事得3重新擺在了我的面前，依舊是那個純正紅色的“水晶魂動紅”，只不過新一代的車漆質感更加細膩，顏色更為豔麗。整車設計哲學也進化到“魂動2.0”時代，與其他品牌不同的是新車沒有過多使用線條勾勒，而是通過曲面和光影來呈現車身的美感，萬事得稱其為“日式減法美學”，他的好處是既造就了備受好評的視覺觀感，同時又降低了製造成本。
因試駕時新車並未上市，因此我們只能從試駕車中推斷其配置。據了解，試駕車為次頂配車型，搭載了LED遠近光一體大燈、更為簡潔的雙圓LED尾燈，前格柵含有主動開閉功能。整車尺寸資料上全新車型比上一代有所增大，車高則降低13毫米，車頭高度降低30毫米，搭配18英寸輪輞和車尾左右雙尾排後運動化的視覺刺激令人心動。
內室設計精緻化和靜音水平大幅提升
上代車型被抱怨的內飾粗糙在這代有了很大的改進，同樣是遵循了“日式減法美學”設計思路，整體融合了以駕駛者為中心，左右對稱的極簡佈局。如果坐在駕駛位，能感受到車內所有常用的功能都面朝駕駛者，在駕駛過程中視線幾乎不會偏離前方很多。全新的方向盤造型握感很好，只是盤輻尺寸有些偏大。三圓儀表盤中間是一塊容易被忽略掉的7英寸液晶屏，內容顯示有些單調。
次頂配配有定速巡航、座椅記憶等功能
矩形的中控顯示屏為8.8英寸，使用了萬事得的第二代悅聯絡統，支援CarPlay和CarLife手機互聯。車機顯示極為簡潔明了，黑底白字很顯高階感。由於屏幕布置在中控臺最上部且為了讓駕駛者更輕易觀察，導致前排乘客在正常坐姿下不方便伸手觸屏，所以萬事得3採用旋鈕和按鍵組合控制，這也解釋了之前萬事得堅持不使用觸屏功能的原因。實際操作的確要比觸屏更加方便，類似這種設計在凌志中出現過，只不過雷家的那套觸控面板不如萬事得的實體按鍵更易於操作。
之前很多人抱怨上一代萬事得3內室用料過於廉價，塑料感很強。全新車型針對這項槽點做了大幅度的優化，身體能觸及的地方几乎全部都採用填充偏軟的皮革包裹，其他位置也使用了軟塑覆蓋，這些所營造出的豪華氛圍在同級中已經能達到中上的水平。全新萬事得3的隔音降噪水平同樣得到了大幅度的提升，通過降低車身共振、消除車門及後窗和行李廂等多處縫隙、更改音響聲源的位置等措施，新車行駛中的靜音水平與上一代可謂是翻天覆地的變化。不過，8揚聲器佈局的音響系統表現過於清淡，消費者看重的低音效果並不突出。
優化空間的同時提升座椅舒適度
新車的座椅舒適度和承託感在同級中處於上等水平
萬事得3的乘坐空間一直被人詬病，尤其是後排空間。這次全新換代雖說軸距由2700毫米加長至2726毫米，但介於長車頭短車尾的佈局，萬事得3的後排空間依舊緊湊，依舊無法取悅重視後排空間的消費群體。不過新車型的行李廂空間有所增大，達到了444升，上一代容積是419升，這一點的表現或許能讓新車挽回些面子來。當然，這個進步要歸功於全新的車身結構，後面我會重點去講。過去，我每試駕一款同級車型都盼望座椅如日產那般舒服，今天卻在全新萬事得3上實現了。官方稱其“全新世代理想駕姿人體工學座椅”皮質軟硬適中，調整好靠背後他是惟一幾款能讓我從肩部到臀部都能倚靠且支撐的座椅，即便在劇烈駕駛時也能近乎無縫支撐。只有一點遺憾，試駕車型並未提供座椅加熱和座椅通風功
在爭議中保留駕駛的樂趣
這一代萬事得3從問世以來就註定伴隨著爭議，即使官方不願提及。第一個是動力問題，全新萬事得3沿用了基於上代車型優化的1.5升和2.0升SKYACTIV-G+自然吸氣發動機，其中2.0升機型最大功率158馬力，最大扭矩202牛米，匹配的是6擋手自一體變速器。從官方的資料看，這款發動機對內部結構和點火做了部分優化，排放達到了國六標準。動力表現和上一代極為相似，動力輸出順暢，變速器執行及時準確，在任何速域下都能理解駕駛者的意圖，但現在的自然吸氣發動機無法像渦輪機那樣帶來迅猛的加速快感和感官的刺激性，作為一款營造運動風格的車型來說必然會成為一大爭議點。
對全新車型第二個爭議在後懸架上。新車由之前的後多連桿式獨立懸架改成了扭力樑式非獨立懸架，官方稱其為SEB蝶形仿生後懸結構。這個結構相比傳統的扭力樑式懸架強度更高，穩定性也會得到幫助。同時，因為變截面蝶翼結構屬於一體成型，製造的鋼材由萬事得和日本新日鐵公司共同研發，採用獨特的雙層結構和無縫焊接技術導致現階段只能以進口形式引進，因此成本要高於傳統的扭力樑式結構。另外，為了今後能在這個全新架構平臺上適應電動車型，也是萬事得3更換後懸架的原因之一。
圍繞駕駛位的中控設計讓駕駛者更專注駕駛
當然，從試駕表現看，對於緊湊型轎車一般的駕駛環境扭力樑式和多連桿式懸架差別並不明顯，如果不放在極限過彎環境中，全新萬事得3的底盤反饋一如既往的好，緊急變線穩定性甚至好於對標的某日系“神車”，坐在後排連續變線時的身體晃動幅度也能得到很好的抑制。行李廂空間的增大也是基於此結構省出了不少地方。
看似機械儀表，實則中間為液晶顯示
如果對這套全新的動力架構做一個總結，可以說在基本保持原有優秀的運動基因基礎上，提升了乘坐的舒適性。配合GVC+升級版的加速度向量控制系統，將“人馬一體”的駕駛樂趣貫穿其中，既提供優秀的操控感，又能讓駕駛者輕鬆駕馭，但前提是對後排空間需求不大。
次世代 MAZDA3 AXELA
車身及驅動型式：
前置前驅，4門5座車
發動機：
1.5L，I-4，117Ps，148Nm
2.0L，I-4，158Ps，202Nm
變速器：6AT
懸架：
前/麥弗遜式獨立，後/扭力樑式非獨立
制動：前/通風盤式，後/盤式
輪胎：205/60 R16，215/45 R18
長×寬×高：4662×1797×1445mm
軸距：2726mm
工信部綜合油耗：5.6-5.8L/100km
燃油標號：92號
上市日期：2019年9月
價格：11.59-16.89萬元
萬事得3是否會推出車型？說實話全新一代萬事得3版的外觀設計要比版更為驚豔，但據官方透露中國產版萬事得3將不會引入版車型，原因是基於上一代車型版銷量佔比低於15%，出於成本等方面的考慮，中國大陸地區初期只會推出版車型。SKYACTIV-X壓燃發動機何時引進國內？因目前國內油品的問題，SKYACTIV-X壓燃發動機正在做適應性調校，初步預計在2020年底左右正式搭載於萬事得3上