一個換件的時代，換件橫行的時代，學會診斷分析故障顯得格外重要，不要抱怨工資低、環境差，想要改變現狀只有提升自己。
手藝人，永遠要記住一句話，學技術，靠腦力吃飯！！！
在維修作業中，維修技工習慣上將動態資料流中的短期燃油修正量稱為調節值，其正常修正範圍為±10%，修正極限為±25%；將長期燃油修正量稱為學習值，怠速時，長期燃油修正量的正常範圍為±4%，部分負荷長期燃油修正量的正常範圍為±8%。
數值的符號指出了當前混合氣濃度的修正方向，正，意味著加濃修正，即如果不修正的 話，當前混合氣為偏稀，過量空氣係數大於1；負，表明稀釋修正，即如果不修正的話，當前混合氣為偏濃，過量空氣係數小於1。
以福斯車系為例，當長期燃油修正量超出正常值一定 的時間，發動機控制單元會儲存17535、17545故障碼。與混合氣有關的測量值放在30～49組資料中，其中31組1區是過量空氣係數實際值，2區是過量空氣係數目標值；32組1區是長期燃油修正量的怠速值，2區是長期燃油修正量的部分負荷值；33組1區是短期燃油修正量，2區是前氧感測器G39輸出訊號電壓，當氧感測器輸出訊號電壓為1.5 V時，過量空氣係數為1。 在排查混合氣品質類故障時，切忌在讀動態資料流之前刪除故障碼。因為刪除故障碼的同時，32組的數值被歸零，這會給故障診斷帶來困難。
值得注意的是當發動機存在失火故障時，排氣中氧含量也會偏高，氧感測器反饋的訊號會得出空燃比過稀的誤判。例如一輛桑塔納3000，其發動機因一個氣缸不工作，31組資料給出混合氣偏稀的指示，而此時實際混合氣並非偏稀。因此，在故障診斷中還要結合氣缸失火資料來判斷髮動機的實 際混合氣是否正常。下面結合具體故障案例，來說明燃油修正量在福斯車系發動機故障診斷過程中的實際應用。
是不是感覺上邊的專用資料，感覺看起來特別的困難，沒事，我給你舉一個例子就可以了：
例如有一輛Passat領馭1.8T自動擋轎車，發動機怠速抖動。通過查詢發動機控制單元有故障碼P0300，各缸均有失火。
讀取資料流，2組資料未超出正常範圍。15、16組資料，顯示各缸均有程度不同的失火數。31組1區值為1.78，2區值為1.00。33組1區短期燃油修正量為25.0%，2區前氧感測器G39訊號電壓為 2.560 V。32組1區長期燃油修正量怠速值為9.0%，2區長期燃油修正量部分負荷值為16.5%。將發動機怠速提高到2 000 r/min時，發動機運轉趨於平穩。此時過量空氣係數的實際值為1.12，G39的訊號電壓為1.650 V，短期燃油修正量為10.5%。
由上述資料可以看出，發動機低速時混合氣過稀，高速時接近正常，可以判斷是進氣歧管漏氣。於是脫開與節氣門連線的軟管，用手 堵住節氣門入口，發現發動機不僅沒有熄火，運轉反而變得平穩了許多。裝復節氣門軟管，用夾鉗夾緊毗鄰進氣溫度感測器的曲軸箱通風管，怠速運轉恢復平穩，這根軟管上安裝著曲軸箱通風閥，拆出曲軸箱通風閥觀察，膜片已破裂，造成進氣管嚴重漏氣。
更換曲軸箱通風閥後試車，怠速運轉平穩，故障排除。清除故障碼，查閱故障排除後的資料。過量空氣係數的實際值為1.01，怠速時長期燃油修 正量為0.5%，部分負荷長期燃油修正量為0.0%，短期燃油修正量在-3.8%～0.4%變化，前氧感測器G39的訊號電壓範圍在1.48～1.52 V變化。
總結：合理運用電腦資料，有助於快速檢測發動機故障，縮短維修工期，提升自己的工作水平！