今年九月，第四代萬事得3AXELA正式在國內上市，作為一臺全新的換代車型，大家最想知道的顯然是這臺新車相比於前作有哪些改變，那我們就從這個角度來看看新一代的萬事得3AXELA。

明顯的改變

首先，第一個改變是命名。從這一代車型的尾標上也能看出，萬事得3這個名號重出江湖。官方給這款的命名從“AXELA”變成了“萬事得3AXELA”。但是為了讓大家閱讀起來更方便，後面我還是會用新老AXELA來稱呼這兩款車。

第二個改變是外觀內飾的設計。2013年誕生的第三代萬事得3也就是老款AXELA，在外觀上可謂驚豔了世人。新一代車型在外觀上雖然沒有做大刀闊斧的改變，但也算是跟上了時代的潮流，延續萬事得獨特的設計風格。在內飾方面，拋開主觀對設計的評判，功能分割槽的精簡換來的更充裕的儲物空間還是讓我有點小驚喜的。

第三個改變是隔音降噪，老款AXELA最讓人頭大的噪音問題，在這一代車型上有了不小的進步，不僅開起來更加安靜，行駛質感也有提升。

第四個改變，剎車效能的提升。在懂車帝標準測試場地八達嶺機場中進行的剎車測試中，新款100公里/小時到靜止的剎車成績為36.09米，要明顯好於老款的39.96米，進步明顯。同時，連續測試兩款車並沒有出現明顯的熱衰減，甚至新款的最好成績是最後一次測出來的，溫度上來之後剎車工作效果反倒更好，這在同級別是比較難得的表現。

第五個改變是配置水平的提升。在配置方面，新一代AXELA在舒適性以及被動安全配置進行全面提升，雖然起步價高了一些，但是綜合配置來看，價效比還是有提升的。

上述五處改變都是新車相比於前作實打實進步的地方，那下面所聊到的這些改變，可能就有點讓人疑惑了。

惹爭議的改變：換裝扭力樑非獨立懸架

新一代AXELA爭議最大的點就是後懸架從前作的多連桿獨立懸架換成了扭力樑非獨立懸架。萬事得3這個車系從2003年誕生到2019年間的前三代車型，後懸架都是多連桿結構。但是到了這一代也就是第四代，突然就“減配”成了扭力樑式半獨立懸架。這樣的改變顯然是國內消費者不想看到的，鍵盤車神們也開始用鍵盤在網路上表達自己的不滿。

但實際上萬事得定製的這根扭力樑的成本並不低。看起來並不複雜的結構，內含的玄機並不少。為了儘可能減弱單側車輪對另外一側車輪運動的干涉，需要降低扭轉樑的剛性，但是剛性降下來之後，又會降低對車輪的約束力，過彎時車輪束角的變化會比較大，對操控性甚至安全性都是有影響的。

所以萬事得選擇把扭力樑做成一個變截面樑，中間是收窄的，同時對橫樑縱臂連線處進行了加強，看起來改動不大，成本可提升了不少。

現在大部分扭力樑都採用管狀衝壓結構，換句話說，鋼板要先彎成鋼管，再對鋼管進行衝壓，這樣的工藝對於簡單型面的加工難度並不高。但是現在這根鋼管中間截面是變化的，這個過程就困難太多了，不僅對鋼材本身要求更高，對衝壓技術和精度包括熱處理都是考驗。

目前新款AXELA的後懸架國內還做不了，都是由日本新日鐵公司加工然後進口國內，所以很顯然，成本並不是多連桿變扭力樑的原因。

既然不是因為省成本，那我們就很自然地想到，萬事得可能是想為新一代AXELA爭取更大的乘坐空間。畢竟從結構本身出發，多連桿獨立懸架換到扭力樑懸架，大概率會提升空間的利用率從而換來更大的空間。

但是當我們拿著捲尺，對幾個關鍵資料進行測量之後，我發現新老兩代AXELA在乘坐空間上幾乎沒有變化。要知道新一代車型的車長從4582毫米變成4662毫米，軸距也從2700毫米變成了2726毫米，車長增加了80毫米，軸距增加26毫米，即便是更大的車身、更緊湊的懸架結構也僅僅只是讓後備箱縱深增加了10釐米，僅此而已。

所以現在的新一代AXELA可能依然是這個車身尺寸下，乘坐空間最小的一款車之一。

通過排除法，我們發現新一代AXELA換裝後扭力樑懸架，一不是圖降成本，二不是圖大空間，那我們只能從舒適性以及操控性的角度來看待這個變化。

在舒適性方面，無論是哪一代，AXELA都是同級別車型中相對不舒服的那種，偏硬的底盤加上45扁平比的薄胎，路面的細小顛簸可以很清晰的傳遞到車內，所以在舒適性方面，新老兩臺車都比較一般。

不過從幾百公里的日常駕駛體驗來看，這根扭力樑也不會帶來什麼負面影響，哪怕單側車輪壓了井蓋了，車尾也不會出現橫向晃動，採用獨立懸架的老款車型並不會比新款強，也就是說日常開基本體會不到兩款車底盤的差異。

為了進一步對比兩款車在舒適性的差異，我們又來到了測試場，讓新老兩款AXELA分別以20公里/小時、50公里/小時、80公里/小時的速度通過減速帶，看看在極端條件下兩款車懸架的表現。

測試過後這兩臺車果然沒有讓我們失望，都是非常顛的那種。經過分析之後，我們能發現新老兩款AXELA的懸架行程都不長，並且本身設定得比較硬，車輪壓過減速帶時會有比較強的衝擊感。另外，懸架的回彈速度也不夠快，獨立懸架的老款AXELA在80公里/小時通過減速帶的時候，壓過第一個減速帶之後車輪會騰空直接砸向第二條減速帶，導致整個通過過程不夠平穩。

新款AXELA也是同樣的感受，非常顛，但是值得欣慰的是，新款車型並沒有因為使用了扭力樑懸架，導致兩側車輪有明顯的相互影響，也沒有因此產生的尾部的橫向晃動。一次測試中發生的小失誤也能驗證這個結論，在單側車輪壓過減速帶時，貼地的那側車輪幾乎沒有受到另一側懸架劇烈顛簸的影響，很穩定。綜上綜上來看，新老兩款AXELA雖然都談不上多麼舒適，但新款也真不會比老款獨立懸架差。

舒適性測試之後，我們進行了操控性方面的對比。首先在懂車帝標準測試場地八達嶺機場進行麋鹿測試。測試結果兩車差距不大，新款70公里/小時，老款69公里/小時，這在八達嶺機場測出來的麋鹿成績裡已經不錯了。

從感受上來說，新老兩款車的差距大部分都來自於輪胎。整個通過過程，ESP的介入很順滑，也就是說，在緊急避障的情況下，AXELA還是非常容易控制的一輛車。

麋鹿測試之後，我們來到懂車帝金港賽道跑個圈。在保持兩款車原廠的狀況下，新款刷出1:26.17的成績，而老款車型是1:27.32，差距近一秒。

看到這個成績，一開始我們很興奮。一方面，這臺動力比CIVIC弱很多的AXELA跑出了比CIVIC更快的圈速。另一個方面，我們似乎終於找到了萬事得給AXELA換扭力樑懸架的理由，因為操控更好極限更高。但是結合賽道駕駛以及麋鹿測試時輪胎的感受，我們又在想，是不是因為老款車型的輪胎拖累的它的賽道成績。於是我們給老款AXELA換裝了一套新款車型同款的普利司通泰然者T005A輪胎再次進行測試。

測試結果讓人震驚，換了輪胎之後的老款AXELA跑出了1:26.14的成績，比新款還快了0.03秒。

事到現在，我們可以清晰的得出結論了。萬事得費大勁給全新一代AXELA換裝扭力樑懸架，成本沒有降低，空間沒有變大，舒適性沒有變好，操控性也基本一致。不愧是萬事得，搭上功夫花著錢最終投產還得被噴，到底圖什麼讓人琢磨不透。不過想想，如果他們按我們的思路處理問題，那這個品牌就不叫萬事得了。

有進步就有退步

前面說了這麼多改變，除了這個讓人匪夷所繫的換懸架操作之外，新一代AXELA在絕大多數方面都是進步的，那有退步的地方嗎？有，動力方面有細微的退步。

從資料上來看，兩輛車使用的是同款動力總成，SKYACTIV-G 2.0升自然吸氣配6AT變速器，158馬力202牛·米，新老款唯一的區別是最大功率轉速不同，老款是6400轉，新款是6000轉，新款AXELA功率峰值來得更早。實際測試成績，新款車型跑出了9.46秒的0-100公里/小時加速時間，而老款車型是9.03秒。

沒錯，新款的加速成績更慢了，我們分析了其中的原因。一個可以確定的原因是，全新一代AXELA的重量有所增加，同樣是車系最重的頂配，新款整備品質是1385千克，而老款的是1365千克。還有個不太確定的原因，是變速器的齒比，我們諮詢了一位萬事得的中國工程師，他表示新款車型齒比調了，但調整的數值他也不清楚，總之受這些可能的因素影響，新款車型的加速成績變慢了一些，不過0.43秒的差距，主觀感受上也基本感覺不出來。

另外，在油耗測試環節，新老兩款AXELA在懂車帝專用測試路線上分別行駛193.7公里與190.9公里，加入的燃油分別為11.68升與11.12升，經過計算在平均速度為40公里/小時時，平均百公里油耗分別為6.03升與5.83升，新款比老款的油耗略高一點。

至於我們大家都非常期待的SKYACTIV-X壓燃發動機，目前並沒有引入國內。但是通過官方我們可以確定這麼幾個資訊，這款發動機未來會進入國內，但想用92號汽油的“夢想”基本時沒戲了。另外，因為國內95號汽油品質參差不齊，所以在引入前需要根據國內油品進行標定，在重新標定之後，動力引數相比於歐版肯定有所減低。所以這款發動機主打的依然是低油耗而非強動力，即便是歐版在動力引數上也是沒法跟CIVIC的1.5T和LAFESTA的1.6T相比的。

至於這臺發動機的工作原理，其實並不是大家想象的跟柴油機一樣，直接拆掉火花塞，按柴油機的工作方式進行工作。其實它是不“純”的，由於汽油壓燃需要的條件，無法覆蓋所有工況，所以這臺發動機依然是配有火花塞並且可以實現三種不同的點火形式。

首先，在啟動狀態下，由於氣缸內溫度相對較低，難以通過活塞做功的方式達到汽油燃點，所以在啟動工況下是通過傳統火花塞點火做功。而在高轉速高負荷的工況下，受發動機本身散熱系統的限制，發動機缸體內溫度會非常高，在這個狀態下，汽油的燃燒很難被控制，所以只能降低壓縮比，使用常規火花塞點燃。在低負荷穩定工況下，由於氣缸內溫度相對合適，配上合理的空燃比可以實現無點火壓燃，但是這種工況所佔的比例相對比較少。而剩餘絕大多數工況是採用火花控制壓燃方式也就是SPCCI進行點火的，這也是這臺發動機的靈魂所在。它的工作原理就是在氣缸壓縮油氣混合物的過程中，因為本身高空燃比的設定，火花塞工作只能點燃一部分油氣混合物，而這一部分被點燃的混合氣體為後面的壓燃提供了更高的溫度以及更大的壓強，配合活塞的壓縮，實現即時多點均質燃燒。

這三種點火形式的切換自然離不了一套精準的控制系統，所以，對於發動機技術而言，很多原理看似不復雜，難就難在給各種資料進行量化，實現精準控制。

總結

總結一下，經過我們的測試和對比，我們可以得出這樣的結論，跟老款AXELA相比，新款進步了，它的隔音降噪，行駛質感、外觀、內飾、配置都進步了。而新款沒有進步的方面，像空間、動力以及操控性。

所以，可以這麼說，新款在保持自己駕駛樂趣優勢的同時，也在努力彌補自己的短板。但是這個世界也是殘酷的，雖然昂克塞拉跟自己比是在進步的，但真拉出來跟同級別其它對手比，在大家對家用車更關心的空間、舒適性、價格方面，它依然做得都不好，所以這也註定它不會是像COROLLA、Sylphy那麼走量的車型。

以上，都是理智的分析。現在我想說一下我的主觀感受。都說90後個性張揚，但當90後成為汽車消費主力的時候，汽車卻變得越來越同質化了。昂克塞拉這樣的車真的挺難得的，它存在的最大的意義，就是能給你一個不同的選擇。

試想一下，如果有一天這個世界上沒了Lavida，沒關係，你還可以選Sagitar，空間一樣大；沒了CIVIC，還有LAFESTA，動力一樣強；沒了COROLLA，你可以買電動車，更省油。但如果有一天AXELA沒了，或者也變中庸了，你再想要原廠狀態極致的操控，在這個價位的新車裡，我不知道還能選什麼了。

AXELA，或者說萬事得這個品牌，天生就不是為了中庸而存在的。也許這個世界上想要花15萬買輛車下賽道的人不多，但如果恰好你是，AXELA正在等你，換套高效能剎車皮，它絕對比你老爸推薦你的Lavida、CIVIC、COROLLA更能讓你嘴角上揚。