特斯拉聯合創始人伊恩·賴特:特斯拉如何將汽車製造成計算機

在研究我的書《 特斯拉：埃隆·馬斯克和公司如何使電動汽車變涼，以及重塑汽車和能源行業》時，我很幸運能夠採訪特斯拉的兩位創始人馬克·塔彭寧和伊恩·賴特。賴特（Wright）對特斯拉的軟體系統方法提出了敏銳的見解，這與傳統汽車製造商（而且大多數現在仍在）做事的方式相反，而事實證明這是本書中我最喜歡的部分之一。

在建立Model S時，特斯拉改變了汽車的開發和製造方式，儘管當時並不明顯。“豐田製造汽車的方式，衝壓金屬，將它們焊接在一起，進行塗漆，將所有內飾件組裝在一起並將汽車組裝在一起的方式，很難做到這一點。我不確定特斯拉在這方面是否取得了進展，甚至無法做到這一點。”伊恩·賴特（2014年）對我說。“另一方面，如果您是矽谷的技術工程師，並且從電子的角度看待現代汽車的設計方式，使用澳大利亞的表達方式，那看起來就像狗的早餐。他們似乎沒有我們所謂的系統架構。”

人們通常將現代汽車描述為“帶輪計算機”，但實際上更像是幾十個小型計算機，而不是一個。與現代計算機網路或軟體應用程式不同，（非特斯拉）汽車並非設計為單個系統，而是各種不相容的獨立計算機系統的混搭，每個系統都來自不同的供應商。“我正在看著窗外的2008年大眾途銳，我敢打賭，裡面有60或70個電子黑匣子，300磅的線束和來自20個不同公司的軟體，” Ian Wright說。這些汽車的主要可靠性問題是電子和軟體。我認為特斯拉在設計Model S中的所有電子產品時確實採用了真正的矽谷系統架構觀點。

賴特認為，所有執行Model S的軟體都整合為一個邏輯系統，這意味著“黑匣子更少，線束更簡單，軟體整合度更高，出現問題或其他不起作用時的驚喜更少”正確，否則就會開始發生怪異的事情。”

特斯拉：伊隆·馬斯克和公司如何使電動汽車變涼，以及如何改造汽車和能源行業，作者：查爾斯·莫里斯

賴特（Wright）提供了一個實際的例子，說明大雜燴的方法如何帶來糟糕的客戶體驗。“我的2008年大眾汽車在儀表板中間有一個漂亮的彩色LCD，這讓我發瘋，因為那裡有足夠的空間來容納很多資訊，但他們將其分成了很多大領域。其中一個欄位可為您提供外界空氣溫度-直到低燃料警告消失為止。當您的低燃料警告訊號消失時，它們會用低燃料警告圖示覆蓋溫度，直到您在汽車中新增更多燃料後，您再也無法分辨外部空氣溫度是多少。他們本可以很容易地將東西移到別處，但是他們不能那樣做，因為他們開發東西的方式是有專門的人員來做的，一段特定的程式碼-這樣就可以完成。這就是特斯拉入睡時的事情，大個子們真的很掙扎。”

整合方法還意味著，隨著技術的進步，事物可以快速，順利地升級。在傳統的汽車行業中，通常僅在每個新車型年份進行改進。另一方面，智慧手機制造商可能會在幾周內推出升級甚至主要的新功能。正如我們所看到的，特斯拉已對其車輛進行了幾項重要的遠端升級，而無需車主做任何事情。對傳統車輛進行類似的更改將需要將其帶回經銷商。據我所知，除了修復有故障的零部件外，沒有其他汽車製造商對現有車輛進行過改進或升級。

在電動汽車中，電子和軟體是汽車的核心，因此，隨著專業人士開始生產電動汽車，他們最終將被迫採用更加面向系統的方法（儘管只要他們願意，這種方法就不可能實現）只是透過引入電動動力總成來改編以汽油為動力的模型。此外，電氣化還融合了另外兩個強大的趨勢：自動化和連線性。跟上這些進步，絕對需要以軟體為中心的方法。對於汽車製造商而言，這並非微不足道的調整-這是他們設計和製造產品的方式的一次革命。使用當前的系統來製造21世紀的電動化，自動駕駛，超互聯汽車就像是製造一部智慧手機，該智慧手機集成了一個晶片和用於電話的作業系統以及另一個用於網際網路的作業系統，

這不僅僅是在電子和軟體設計上做得更好的問題，這些問題是行業結構固有的。正如賴特（Wright）向我解釋的那樣，即使專業人士正在改善他們的軟體系統，“他們通常不會自己開發任何東西，他們會編寫規範並將其傳送給TRW，西門子和博世等一級供應商[或，對於Chevy Bolt，LG Chem]。如果他們仍然那樣做，我認為他們仍然會有問題。”