增程式電動汽車，一般認為有一定純電續航能力，且能利用增程器延長續駛里程的電動汽車。

不是隻有理想汽車。

金康、吉利商用車、麗馳已經或即將推出增程式電動汽車；日產的Note增程式電動汽車2022年將在中國推出；卡瑪、正道、雲度、寶能……等諸多企業都在準備或考慮推出這一車型。

不過，對於增程式電動汽車的定義，這一品類的政策待遇，技術、能耗檢測標準存在分歧或者尚不明確，以至於企業的生產經營存在巨大不確定性。他們呼籲，儘快解決上述問題，以求一個公平的技術路線發展環境。

9月11日，中國汽車技術研究中心在天津舉辦“增程式電動汽車技術評價及技術政策法規研討會”。國內正在從事增程式電動汽車研發的主要主機廠、増程器廠商到場，表達了他們對增程式電動汽車的政策、標準建議。

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增程式新風潮來襲

增程式並非新創技術，但在中國並未大規模應用，而且一度嘗試後被棄用。

根據中汽中心新能源汽車與財稅政策研究室的研究，增程式電動汽車在國內規模很小，累計僅近5000輛，而且基本分佈在2016年之前，2018年以後幾乎可以忽略不計。一度推出了增程式乘用車GA5增程式，但後來基本上放棄，只推純電動和插電式混合動力。

傳祺GA5 REV（增程式）

不過，近一兩年，已經有很多企業開始佈局增程式電動汽車。有的接近開花結果：乘用車方面，新造車勢力金康已經開始交付增程式，理想汽車即將交付；商用車方面，吉利商用車已經交付數千輛。

在國外，如果拋開概念之爭不談，BMW、通用汽車、日產汽車的增程式已經賣了不少。在低速電動車領域，增程式也已經非常普遍。低速車企在升級為汽車企業之後，也準備推出增程式電動汽車，比如麗馳汽車。

除了乘用車領域，吉利商用車、北汽福田、東風等企業在物流領域嘗試增程式的解決方案。

不過，總體而言，在國內，本輪的增程式風潮，基本上是由新造車勢力引領的，特別是理想汽車，在諸多新造車勢力中獨樹一幟，力推增程式。

2015年7月，汽車之家創始人李想創辦了理想汽車的母公司車和家。車和家最初規劃兩款車，一是滿足城市1-2人短途出行的SEV，二是滿足家庭使用者長途出行的SUV。但是，前者受制於國家監管政策等原因，胎死腹中。後者，在2018年10月揭開面紗，這款名為理想ONE的電動汽車，正是增程式。

和以往的增程式電動汽車對比，理想ONE延續了串聯式混合動力的技術路線，即發動機只能發電，不能直接驅動汽車。

但是，和以往增程式電動汽車不一樣的是，理想ONE用了前所未有的大動力電池：40.5kWh，使得純電續航達到148公里；又用了一個高功率増程器，發動機是1.2T功率約62kW。其最終效果是，短途用電，長途用油，長短皆宜。

理想汽車大電池+高功率増程器的配置

理想製造也不諱言，這一系統的缺點是，高速當中的油耗表現不算經濟（雖然也不算太耗油）。不過，他們強調，目標消費者上高速的佔比遠低於城市路況，因此最終還是很節能的。

理想ONE的出世，不僅讓2016年以來已經沉寂的增程式技術路線重回福斯視野，而且引領了動力系統配置的潮流：大電池（或較大電池）+高功率増程器，成為國內許多車企考慮的增程式解決方案。

大電池或者較大的電池意味著，車輛有較多的純電續航里程，業內的底線至少是超過插混的50公里純電續航。高功率増程器意味著能較快發電，哪怕在電池饋電狀態，也要滿足全車的效能。

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絕大多數主張較長純電續航

都叫增程式，雪佛蘭沃蘭達的增程式、日產Note e-power、BMWi3增程式，以及後來理想ONE為代表的增程式電動汽車，到底有什麼區別？

增程式電動汽車的定義，大家都還有爭議。（參見：大咖論辯：何為增程式電動汽車？）目前，中國對增程式的官方定義，根據GB/T 19596-2017《電動汽車術語》3.1.1.2.4條，如下：

一種在純電動模式下可以達到其所有的動力效能，而當車載可充電儲能系統無法滿足續航里程要求時，開啟車載輔助供電裝置為動力系統提供電能，以延長續航里程的電動汽車，且該車載輔助供電裝置與驅動系統沒有傳動軸（帶）等傳動連線。

這一定義，核心約束在於串聯，即車載輔助供電裝置（往往就是發動機）不能直接驅動車輛；純電模式要達到所有動力效能。根據這一定義，通用沃蘭達（VOLT）雖然自稱增程式，並且是全球銷量最大的增程式之一，由於發動機可以直驅，並非中國定義的增程式。

對此，有的專家、從業者存在不同意見。因為，像沃蘭達這樣動力系統，並非不能實現純電動直驅，而是將發動機直驅作為備選，在用發動機驅動更經濟時，直接驅動。也就是說，是一種更為經濟、節能的方案，如果為了硬套增程式的概念，而捨棄更低油耗的選項，顯然得不償失。

這一定義更大的爭議在於，沒有約定純電續航里程。類似於日產Note e-power這樣的車型，基本沒有純電續航里程，也能算嗎？

日產Note e-power只有1.5度電池

一位増程器企業的高層認為，增程電動車首先是電動汽車，要以不用油為目標，而不是以省油為目標。“我們建議WLTC純電里程至少要大於150公里。”

一家增程式車企代表建議，增程式的純電續航里程應當大於60公里。該公司的首款增程式電動汽車純電續航也有150公里。

在中國的補貼政策中，增程式電動汽車比照插電式混合動力，要求純電續航不能低於50公里。因此，業界基本都跟隨這一要求，研發設計具有較長純電續航的增程式。

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政策管理類別存在衝突

增程式電動汽車的“名分”有點尷尬。

它屬於新能源汽車的一種，但是在政策管理類別上，往往不會被單獨提及，而是在一些地方視同純電動汽車管理，另一些地方視同插電式混合動力管理。

在投資管理中，2015年6月的《新建純電動乘用車企業管理規定》和現行《汽車產業投資管理規定》中，增程式比照純電動來管理，屬於被鼓勵的類別。

但是，在汽車企業、產品准入環節，增程式要按插電式車型准入，企業需要具備發動機相關能力。對此，對此一家商用車企業代表建議，各項政策、標準中的增程式管理類別應該統一，以便於增程式後續推廣。另一家企業代表也建議，政策應當明確，如果增程式電動車以後按單獨類別管理了，企業公告怎麼上。

在補貼政策中，增程式電動汽車按插電式混合動力類別補貼。貨車方面，補貼政策明確N1類、N2類（最大設計總品質不超過3500kg，以及介於3500kg和12000kg之間）的插混（含增程式）貨車，沒有補貼。

上述商用車企業代表對此建議，增程式電動汽車應用場景為城區工況，具體車型是城市物流車、冷藏車、市政環衛等，很多是N1、N2類別，應該給予補貼。

吉利遠端增程式輕型卡車

在使用環節，不同城市對於“新能源汽車”定義不一。比如北京就一直只有純電動才能享受單獨指標申領、不限行的政策。目前，全國還無大規模增程式電動汽車上市，北京、上海、深圳、廣州等限行限購城市，將來會給增程式怎樣的待遇，還不明確。

另外，新能源汽車享受了稅收減免。目前，增程式在購置稅、車船稅方面獲得免徵。以後，新能源汽車的稅務優惠可能擴充套件到增值稅抵扣、個稅抵扣等方面，增程式按哪種類別處理？怎麼減免？

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技術、能耗測試方法待完善

都說是增程式，怎樣的增程式是好的增程式？

增程式燒油是為了發電，油耗低，原因往往是高的能耗轉換效率。因此，應該對增程式電動汽車的能量轉換效率做評價。

中汽中心標準所總工程師劉桂彬介紹了增程式電動汽車的相關標準。他表示，增程式電動汽車絕大部分標準和傳統汽車是一樣的，已經有標準管理，就是能耗測試有獨特性。在能耗測試上，《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》（GBT 19753）已經基本能滿足測試要求。只有所謂點工況和線工況下，增程式電動汽車車型能否跟得上工況要求，要看具體車型。

他也指出，《電動汽車用増程器技術條件》（QC/T 1086-2017）可以對増程器能量轉換率來測算能耗。這一標註提出了連續型測試和定點型兩種測試方法。連續型測試中，車輛要求完成一個NEDC工況，測出單位發電量的油耗水平（kWh/kg）。定點型工況，則是選定5個目標功率功率點，分別測試5個點的單位發電量的油耗水平，再求平均值。根據這兩種測試方法測試的能量轉換效率，可以提供很好的評價標準。

中汽中心檢測認證事業部高階工程師劉樂在會上也表示，在整車能耗測試當中，增程式電動汽車不一定滿足《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》測試當中的一些條件，比如，在CD（電量消耗階段），增程式不一定滿足結束條件，因為有的增程式設定中，電量始終保持在較高狀態。另外，劉樂表示，目前的標準不能夠反映增程式在城區工況高效率的優勢。因此，有的企業建議專門面向增程電動汽車，制定排放、能耗測試標準。

除了能量轉換效率，也就是發電效率，中汽中心新能源汽車與財稅政策研究室認為，國際上至少應該考慮另外兩大指標：功率密度、NVH。

増程器表現好，整車未必表現就好，還需要對整車的能耗等做評價。

對於增程式的測試評價，一家增程式車企代表建議，在動力效能上，測試百公里加速、最高車速、最高穩定車速、最大爬坡度，而且要求在純電狀態下達成整車動力效能要求。他還提出，增程式應當評估等效百公里電耗，並且比照純電動指標來要求；同時百公里平衡油耗，則等同於PHEV指標管理。

不過，關於增程式電動汽車油耗和噪聲問題，也有不同意見。上述増程器企業代表認為，油耗並不重要，因為增程式電動汽車95%甚至以上的情況都要用純電。對於噪聲，他認為也不必過分強調，因為増程器是應急的情況才用。“發電效率和噪聲是矛盾的，為了降低噪聲要降低轉速，降低轉速會影響（發電）效果。”

各研究機構、企業對於增程式電動汽車技術水平、能耗測試的關注和建議，同樣也是因為政策制定往往伴隨技術要求。比如，在補貼政策的技術要求中，插電式混合動力客車（含增程式）節油率水平要高於60%。

按照增程式電動汽車的場景，在油耗上，很多人認為應該比PHEV更嚴格，也就是高於節油率60%的水平，才能稱得上增程式。

還有，汽油、柴油、甲醇，包括氫燃料電池，都可以是增程器的燃料，政策如果不能明確範圍，很多從業者不敢貿然投入其中。

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技術有爭議，市場見真章

國家新能源汽車創新工程重大專案專家組組長王秉剛和清華大學教授陳全世也參加了此次研討會。他們從專家角度，發表了一些意見。

王秉剛認為，歸根溯源，增程式起源於電動汽車的里程焦慮，但是隨著電池技術的進步，里程焦慮有很大的改變。作為城市運輸和中短途運輸，純電動汽車現在基本滿足需求，原來的增程需求，實際上在減少。

對於幾種增程式的動力架構，他認為小電池+大發動機沒什麼意義；大電池+小發動機，小發動機啟動後效果不佳，前景難以看好；大電池+大發動機，“從能耗來講，肯定是高能耗的。”他指出這種做法必然增加車重。“整個汽車工業這一百多年，孜孜以求的就是輕量化。將重量降下來。為什麼呢？要降低能耗。”

陳全世表示，增程式是發動機發電，無論如何，發電效率不可能比大規模發電機組的效率高，因此既然是電驅，總體主張是要多從電網取電。

另外，他也指出，新能源汽車，含有用新能源發電的意思，凡是用傳統能源發電的，對於二氧化碳減排的效果就有限。他強調，增程式仍然是插電式混合動力，只不過和一般插電式混合動力對比，一個是並聯混動演變而來，一個是串聯混動演變而來。“概念炒作沒什麼意義，任何一個技術都有它適合的市場，你找對了就成功，你找錯的話，可能血本無歸。”

確實，市場是檢驗技術的試金石。但增程式電動汽車的新能源汽車身份，不可避免關聯一系列鼓勵、准入政策。增程式電動汽車尋求公平、合理的政策法規環境的訴求，也是合理的。由此，增程式電動汽車的技術水平、節能減排效果，應當如何客觀、準確的評價，由誰來評價，仍然是亟待解決的問題。（完）