地表速度最快的賽車毫無疑問是F1方程式賽車，然而這種賽車帶來了兩個錯誤解讀。
賽車用手動變速箱小排量也可以有高效能這也許是手動擋汽車駕駛愛好者的「最後的信仰」，但基於量產手動擋汽車與方程式賽車毫無關聯，駕駛車輛的感受除了疲勞以外，對於新手司機沒有任何“友好”可言。所以為防止選擇首臺汽車的消費者走彎路（我們都是走過的），這兩個問題需要進行詳細解析。
序列式變速箱普通手動擋汽車使用的是H型手動變速器，這是種手控機械式的最原始的變速器。方程式賽車使用的絕對不是這種型別，包括環塔等拉力賽事的賽車也不例外，這些車使用的是變速器叫做【序列式·無縫換擋變速器】。
其特點是換擋速度極快但仍需要手動操作，拉力車用長長的檔杆前推後拉，方程式賽車則用按鍵控制升降前進擋——換擋時不用控制離合器踏板或者離合器導杆（F1使用導杆），只有在起步時才需要進行控制。
換擋標準：普通手動擋汽車換擋的步驟為「踩·掛·抬」，從分離離合器到掛擋，再到釋放離合器結合傳動的時間是按照“秒”來計算的哦；在換擋過程中丟開油門的時間過長，轉速就會自行下降，造成結合前進擋後需要拉昇轉速才能開始加速，動力銜接不順暢會影響加速效能。
但是無縫換擋變速箱是先結合準備升至的前進擋，利用運轉慣性力分離之前的擋位；所以換擋過程幾乎是沒有動力停滯的，只是在幾毫秒的標準內，以發動機熄火保護的方式完成再點火的動力銜接。這種機器的換擋速度要比量產汽車裝備的最快的變速箱-PDK還要快幾十倍，機械式手動變速箱是沒有任何可比性的。
缺點說明：序列式變速箱只有極少數的超級跑車才會使用，絕大多數跑車諸如蘭博基尼、阿斯頓馬丁、法拉利或者保時捷，使用的變速箱不是AT就是溼式雙離合，只有縮短換擋時間才能保證動力銜接的順暢，所以手動機械變速箱被淘汰了。
至於序列式變速箱不被高階車認可的原因有兩點，首先是這種機器更加高階，其次是這種直齒結構使用壽命極短，平均只有400小時左右，除了賽車以外沒有其他量產車能夠承擔這筆高昂的開支。而普通手動變速箱被部分車輛認可，原因卻是耐用性不差（非最好），以及製造成本最低，這就是兩者的核心差異。
小排量高效能·理解錯誤F1方程式賽車裝備的發動機是1.6L的排量確實不假，但是這種發動機與普通量產手動汽車的≤1.5T機型存在巨大的差異。
渦輪增壓電渦輪60kw-BSG電機V6超高轉速哪臺手動擋量產汽車有這種水平？首先V型六缸發動機就很罕見，絕大多數手動包括自動擋車輛都是直列四缸；其次量產車使用的最多是廢氣渦輪增壓系統，在起步加速時增壓器並不運轉，拉昇轉速起步倒是可以「增壓起步」。
但是仍舊不比方程式賽車的電渦輪輔助低轉速增壓，而且P0端的BSG電機可以在起步瞬間爆發最大扭矩，60kw真的是不低了哦。有這些技術加持的1.6T-V6，可以說主流的2.5T-V6發動機都比不上。
重點：方程式賽車使用的發動機才是真正的【高轉機】，其轉速可以接近20000轉（每分鐘），普通四衝程機就是每分鐘做功（輸出扭矩）10000次。而且這種賽車的起步轉速就要達到6500rpm左右，啟動也是依靠外部點火，機油要提前加熱才能啟動發動機。
這種機器的最大扭矩雖然只有350N·m左右，然而怠速起步轉速就會有350馬力左右；按照公制馬力標準計算，這是26.25噸每秒每米的驅動力，輕量化水平極高的方程式賽車真的是“彈射起步”。
公制馬力的計算公式為（轉速×扭矩÷9549×1.36），普通代步汽車轉速極限在≤7000rpm的範圍內，相同排量的扭矩至少低50N·m。那麼在扭矩懸殊很大，轉速懸殊超10000轉的前提下，效能還有任何可比性嗎？可以說在超跑車中也極少有能與方程式賽車抗衡的選項，而這些車還都是高標準的自動變速箱。
總結：手動擋汽車的所謂駕駛樂趣，至少要滿足動力儲備≥200kw/400N·m，前置後驅或縱置四驅的轎車才符合標準；目前量產自動擋汽車中15萬級別選項，加速最快的是秦ProDM-5.9s，純燃油動力汽車有7.2s-邁銳寶XL，不足20萬已經有6.9s-後驅凱迪拉克CT4，然而這些車也沒有談到駕駛樂趣會如何的高。
然而合資與國產手動擋量產汽車目前加速最快的是＜8s-MG6，其他真的找不到加速足夠快的前驅轎車了；而後驅手動擋汽車已經沒有，除非百萬級還有些復古車，比如摩根。
這就是手動擋汽車的現狀，北美手動車保有量僅為1%多一些，日韓也都是個位數，歐洲也在逐漸下滑，2020年國內手動擋汽車產銷佔比僅為20%。造成這種現象的原因是因為自動變速箱的型別越來越豐富，價格低廉的自動擋汽車越來越多，手動變速箱的生存空間已經很小了。
至於商用車也不例外，目前綠色號牌的客車（涵蓋7成的公交車）均為自動擋，貨車也有很多AMT自動擋選項；在歐美的貨車更是以自動擋為主，所以只要自動變速箱足夠便宜，手動擋是必然要淘汰的——學員可以考慮C2證，如果不打算考證後去駕駛手動擋汽車，何必找個難度高的科目難為自己呢？
天和MCN授權釋出