12月28日，東風汽車集團有限公司釋出整合公告。

根據公告內容顯示，本次整合後，東風啟辰將納入東風日產管理，由獨立品牌變更為東風日產乘用車公司旗下第二品牌。這意味著，自2017年東風啟辰正式獨立後，僅僅經歷了三年的"單打獨鬥"時期，就"心甘情願"地又投回了東風日產的懷抱。

讓人好奇的是，啟辰在這三年裡究竟經歷了什麼，才讓其甘願放下想要成為"中國汽車市場主流品牌"的宏大夢想，接受再次被扣上"合資自主"的帽子？

首先要從啟辰獨立時的原因說起。誕生於合資自主背景下的啟辰，曾經被東風日產賦予了品牌背書和技術扶持。自2010年進入市場後，先後投放了多款車型，並在市場營銷和渠道建設方面也有了一定的建樹。

資料顯示，啟辰在2017年宣佈品牌獨立之前，2015、2016年的銷量連續突破了10萬輛。

當時的啟辰不僅擁有了市場口碑、銷量基礎，也呈現了較為完善的車型佈局和渠道佈局。但是，由於一直頂著"合資自主"的名頭，啟辰在消費者的眼中暴露出品牌力不足的問題，使用者認為啟辰只是拿著日產淘汰的產品和技術來應付低端市場。

這種來自消費市場的反饋，對於啟辰是極為不利的。當時的啟辰面臨這樣一個問題：如果繼續選擇低價走量的策略，將制約品牌未來向上發展。並且，繼續揹負"合資自主"的光環生存於市場，也會更加模糊消費者的品牌認知度。

正當啟辰處於尷尬的境地中，東風集團卻從啟辰身上看到了完善"大自主"戰略發展的機會，決定將啟辰獨立為單獨品牌，並對其進行資金扶持。

今年4月，啟辰正式推出了真正意義上的"劃時代"產品——啟辰星。無論是在設計語言、動力組成還是車型定位上，都抹掉了此前日產的痕跡。

但是，啟辰星的銷量卻似乎沒有預期中那樣樂觀，根據11月份的資料顯示，啟辰星僅銷售2612臺。相比之下，啟辰品牌也好不到哪裡去，11月銷售不足萬輛。

而這，只是啟辰品牌獨立後，銷量自2018年就開始逐年下滑的一個縮影。

或許是意識到了"背靠大樹好乘涼"，啟辰又將之前義無反顧要脫離的日產視為了"救命稻草"，才促成了這一次的整合迴歸。

從另一個角度來看，啟辰的乏力又能暴露出東風集團在自主機板塊上的短板。銷量資料顯示，11月，東風風神銷售0.77萬輛，東風風光銷售1.79萬輛，東風風行銷售0.94萬輛，東風啟辰銷售0.91萬輛。

"三風+啟辰"的東風自主品牌乘用車在11月實現的總銷量僅為4.41萬輛，不僅對集團整體銷量貢獻佔比較低，也與和東風併成為"三大央企"的長安和一汽在自主機板塊上拉開了明顯差距。

聯想到東風集團要勠力打造的高階電動車品牌"嵐圖"，現階段"大自主"戰略開展的不順暢，似乎又牽制了東風集團不小的精力。又或許是為了給"嵐圖"讓出更多的資源和人力，東風集團決定收回此前對啟辰寄予的希望。

如此發現，啟辰的獨立，是東風集團想要發展自主機板塊的需要；啟辰的迴歸，又像是東風集團想要發展高階品牌的妥協。

但無論從哪個角度來看，啟辰都像是"時代的犧牲品"。