如果說今年新能源補貼的退坡讓新能源的“白刃戰”正式拉開了帷幕，那麼11月7日國務院釋出的《關於進一步做好利用外資工作的意見》，則是為這場戰鬥引導向白熱化的直接導火索。

針對汽車行業，《關於進一步做好利用外資工作的意見》指出“要優化汽車領域外資政策，並要求各地區保障內外資汽車製造企業生產的新能源汽車享受同等市場準入待遇”。也就是說，曾經憑藉補貼政策而一直用價格優勢企圖“彎道超車”的自主品牌們，現在已經喪失了最後一道“新手保護”屏障。隨著國內政策對於外資車企在新能源端限制的逐步開放，整個新能源市場的洗牌也將進一步加劇。

從今年9月1日特斯拉正式被劃入免徵購置稅的範疇，到前不久中國產版Model 3又拿到了補貼、補助資格等一系列操作來看，外資車企對於國內新能源市場的衝擊，無疑將是巨大的。在國內新能源行業發展初期曾有言論表示，自主品牌在新能源產業方面藉助補貼的一波起勢，是跨越合資車企在內燃機和變速箱技術控制上的捷徑。而自主品牌新能源產品的爆發式增長，以及前些年中國新能源市場指數級增長的態勢，更是矇蔽了不少車企的雙眼。畢竟來勢洶洶的造車新勢力們，大都面臨到融資困難和市場難以拓展的境遇；傳統國際巨頭們，更是看起來有些“反應遲鈍”，遲遲沒能推出能夠引發轟動的新能源產品。截止到今年上半年，自主品牌已然佔據了近90%的新能源市場份額。

不可否認，經歷數年大力發展，中國新能源汽車企業已經擁有了一定的技術積累，並且由於身處中國市場，這些車企更能夠把握到本土消費者的需求，同時也擁有更多時間進行新能源行業的資源深度整合。然而，即便有著如此多的優勢，自從今年7月新能源補貼的退坡，還是讓“裸泳”的自主品牌們看清了現實：消費市場對於新能源產品的需求，遠遠沒有達到市場預期。連續4個月的銷量同比下滑，給新能源市場的所有車企敲響了警鐘，消費者對於新能源車型的“狂熱”，或許還是因為價格和政策。而伴隨著蔚來自燃等問題的發生，消費者對於新能源產品安全、品質與品質的關注，再度成為了左右新能源市場銷量的關鍵因素。

市場需求的轉變，給予了外資車企趁虛而入的良好時機。從今年開始福斯、本田、豐田的先後佈局，賓士EQC的上市，奧迪e－tron提上日程，BMW更是在今年的NEXTGEN峰會上大談未來幾年的新能源構想，外資車企的第一目標無不是直指中國市場。更為重要的是，傳統國際巨頭們的新能源產品與“獨狼”特斯拉有著本質上的不同，雖然在電池電控和智慧駕駛系統方面稍有落後，但他們所擁有的豐厚品牌基礎與製造基礎，恰恰是自主品牌長期以來的短板。

從價格角度來看，自主品牌在價格方面的優勢正持續下降，補貼的退坡導致整體自主新能源產品的價格近乎上漲2-5萬。而一系列對外資車企的補貼利好政策，則進一步對下滑中的自主品牌們產生巨大威脅。以中國產在即的特斯拉Model 3為例，Model 3將獲得1.8萬元的頂格補貼，根據特斯拉官網顯示，Model 3部分車型的最高優惠已達到5.2萬。再加上今年8月特斯拉享受到的購置稅減免政策，可以說中國產版特斯拉Model 3只需要30萬元出頭的落地價格，已經可以直接參與到與蔚來、比亞迪唐等高階自主品牌的價格戰當中。賓士EQC 60萬元的上市價格，則一舉填補了中高階新能源產品的市場空白。這一次問題又要拋回到揚言“超車”的自主品牌們手中。6月新能源汽車銷量TOP10中不再是清一色的自主品牌車型，並首次出現了日產SylphyEV和起亞 K5PHEV的身影，不僅令人發問，當政策優勢不在，市場迴歸到公平競爭之時，外資車企在產品上的快速鋪展，是否又會上演一次類似於國內SUV市場的“逆轉神劇”。

另一方面，外企車企對於新能源產品入市時間的把控，十分耐人尋味。按照豐田在新能源汽車的堅持上，長期以來日系車企都奉行以雙擎技術來作為能源轉換期的過渡。但從今年開始，豐田、本田突然調轉槍口，在補貼下滑之際，快速在中國市場推出多款PHEV及純電動車型，歐洲巨頭們的動作也同樣不慢，不約而同地選擇在今年選擇推出符合政策的新能源產品。很難不讓人聯想到這與中國成熟的新能源用車環境有關，多年來的大力發展，中國為新能源汽車提供的基建建設速度和規模，無疑也為外資車企的入駐創造了極佳的條件，截止今年截至9月底，中國共有46.6萬個公共充電樁。相比之下，排名第二的美國全境僅有6萬個公共充電樁，其中作為充電樁保有量最多的加利福尼亞州，充電樁總計1.9萬個，而這一數字只約為中國充電樁的月平均增量。同時，中國還在為汽車製造商和輔助行業建設至少20個“電動汽車城”，並針對電動車投入大額補貼。更為重要的是，外資車企選擇入華的時機，雖然是中國新能源行業因補貼退坡而銷量下滑的年份，卻也是中國新能源汽車“去偽存真”的轉折點，當眾多車企以品質參差不齊的新能源產品，讓消費者由了解到願意選擇，再到有能力辨別新能源產品的優劣之後，外資車企再將沉澱多時的新能源技術輔以本就優質的產品品質，自然能夠跳過耗時耗力的推廣與環境建設階段，將更多資金和精力直接投入在產品與品牌的博弈當中。

自主品牌難以阻擋外資車企腳步的關鍵一點還在於，在前些年的新能源市場拓展期，自主品牌大都糾結於新能源產品與傳統能源的對立關係，從而在續航里程、充電實效性等問題上消耗了太多精力。但事實上，本就於新四化趨勢下誕生的“新能源車型”，也享受著“共享化”帶來的各種便利，就動力系統而言，純電動車的電池有別於燃油車型在三大件上的技術“壟斷”，電池供應商全然不同於過往車企自主研發發動機的苦惱。寧德時代、比亞迪等Tier 1的絕對市場份額佔比，意味著只要擁有整車製造能力和電控佈局能力的企業，都能夠直接繞過自主研發，採用與其他車企相同技術引數的電池及續航能力。在自主品牌的高階化新能源產品當中，作為核心賣點的智慧駕駛功能，也同樣面臨著因為“共享化”而最終迴歸到價格戰的狀況。所以現在看來，自主品牌在新能源上的先行步伐，帶來的實質性領先，除了現有市場銷量上的小幅領先，並沒有真正在技術層面上找到新的突破口。

國內新能源行業的發展，啟發於“行業標杆”特斯拉，卻也受困於特斯拉。在續航與智慧駕駛方面越陷越深的自主品牌，面對外資競品的來勢洶洶，需要如何應對，一時間或許也沒人能夠給出準確的答案。總而言之，自主品牌在國內新能源市場多年的摸爬滾打，似乎並沒有為自己找到一條出路。反而是其探索道路時所點亮的微光，將在自身深陷泥潭後，為外資車企們的進入奠定基礎。無論是豐田的左手畫“寧”，右手比“迪”，還是福斯推出拿手的平臺化戰略——MEB，擁有更加全面產品力和品牌力的外資品牌們，正加快著進入中國市場的步伐，坐擁沉澱已久的技術、產品、經驗於一身，新能源市場的這波“韭菜”在外資車企的手中恐怕在劫難逃。