1 使用方面

1.1行駛速度 中國產汽車等速油耗在中速時最低，低速時稍高，高速時則隨車速的增加而迅速增大。這是因為在高速行駛時，儘管發動機的負荷率較高，但汽車的行駛阻力卻增大得更多的緣故。低速時，儘管汽車行駛阻力較小，但發動機負荷率降低，燃油消耗率上升，所以百公里油耗會有所增加。經驗告訴我們，汽車中速行駛時能夠節省燃油的。為了環保，國外有限制汽車最高車速的規定。

1.2擋位選擇 在同一道路條件與車速下，雖然發動機發出的功率相同，但擋位越低，後備功率越大，發動機的負荷率越低，因而燃油消耗率也就越高了，使用高擋位時，情形相反。所以，一般儘可能使用高擋行駛，而且在高擋行駛的可能性未用盡以前，不要換人低擋，這是最經濟的駕駛方法。

1.3正確地調整與保養 汽車的技術狀況對百公里油耗有相當的影響。試驗研究表明，阻力較小、載重24.5 kN的汽車在良好的水平路面從30 km/h車速開始摘擋滑行，滑行距離應達200 -250 m。當滑行距離由200 m增至250 m時，油耗可降低7%。 車輛化油器的調整和改進也是一項頗有成效的節油途徑。汽車製造廠生產的化油器及其調整資料是考慮全國各種氣候、氣壓等使用條件以及其他效能要求而推薦的。因此對於某一具體汽車，在特定的使用條件下，由熟練駕駛員使用時，確實存在著改變化油器調整資料以節省燃油的潛力。

1.4加掛車 汽車拖帶掛車是提高運輸生產率、降低成本、節省燃油的一項有效措施。例如，在坡度小於8°，最大坡度11°的道路上行駛的解放CA-141型汽車，如拖掛4～5t的掛車，生產率可提高30％～50%，油耗降低20％～30%。當然，拖帶掛車後，汽車總的油耗是增加了，但由於載重量增加，分攤到每噸貨物上的油耗卻下降了。汽車帶掛節油的原因：（1）發動機的負荷增加了，燃油消耗率下降；（2）汽車拖掛時，其重量利用因數較大，表明汽車能夠裝載的貨物重量增加，因而運送單位重量貨物所耗燃油便下降了。但使用掛車要綜合考慮行駛安全及車輛壽命等因素。中國的使用經驗表明，大多數地區以拖掛牽引車總重的70％的掛車為宜。

2 構造方面

2.1發動機 近年來，為了節約能源，控制排氣汙染，對汽車發動機進行了多方面的研究。目前看來，在現有發動機基礎上改進通用的汽油機較經濟，同時擴大柴油機的使用範圍是最現實的途徑。另外，稀薄混合氣分層燃燒汽油機也是一種有前途的發動機。 過去從構造上改善汽油機經濟性的主要途徑是提高壓縮比，改善發動機的熱效率。當前認為採用更經濟的混合氣濃度是提高汽油機經濟性的一個可行的途徑。向發動機各缸均勻地供應混合氣，以及化油器點火的最佳調整是保證發動機經濟工作的前提。 為了節約石油，不僅輕型貨車而且轎車也開始裝用柴油機。例如，載品質2～5t的貨車中，原聯邦德國有95％用柴油機，日本為90%。

2.2傳動系 傳動系的效率、擋數和傳動比都對汽車的經濟性有影響。顯然，傳動系效率越高，表明損失在傳動系的能量越少，汽車的燃油經濟性就越好。 汽車以不同的擋位行駛時，發動機的負荷率和轉速都不一樣。因此，在同樣的車速下，採用不同的排擋行駛時，發動機的燃油消耗率是不一樣的。由此推論，擋位越多，則選用發動機在經濟工作工況的機會也多，有利於提高燃油經濟性。所以，為了改善動力性和燃油經濟性，變速器的擋位數增加了。當然，無級變速可以提供在任何行駛條件下都能使發動機在最經濟工況下工作的可能性。

2. 3車重 車重對滾動阻力、上坡阻力和加速阻力有影響，因而也影響到汽車的燃油經濟性。載重汽車的“重量利用因數”越大，則消耗材料越少，運輸成本和油耗越低。因此，隨著生產水平的提高，重量利用因數也逐步提高。例如，美國在20世紀30至40年代，中噸位貨車的重量利用因數約等於1。到70年代，重量利用因數已提高到1.5～2.6。近年來，為減輕汽車自重，已越來越多地採用輕質鋁合金或塑料製作汽車零件。

2.4汽車外形與輪胎

為了節油，現在對車身外形所產生的空氣阻力給予很大重視。據W. H. Hucho的估算，對一輛總品質1.06 t的轎車而言，空氣阻力因數值由0.5降至0.3，在公路上行駛的經濟性將提高22%。 對於載重汽車、大型貨車、半掛車的流線型一般不加考慮，但據資料介紹，高速行駛的一輛長途貨車，外形作了改善空氣阻力的設計後，每年可節約9120 L柴油。 汽車輪胎構造和氣壓等對汽車滾動阻力都有影響，從而影響到汽車的經濟性。現在公認，子午線輪胎的綜合性能最好。由於它的滾動阻力小，與一般斜交簾線輪胎比較，可節油6％～8%。 在良好的硬路面上測量車速在10～20 km/h時汽車的滾動阻力因數與其輪胎氣壓的關係，得出：當輪胎氣壓為600、400和200 kPa時，滾動阻力因數相應為0.010準013、0. 017。可見，在硬路面上適當保持輪胎氣壓的較高值，對減小滾動阻力、降低燃油耗量是有利的。