10月新能源乘用車僅賣出6.6萬臺，銷量同比下降45.4%，已連續四個月下滑。仍處於補貼退坡後的持續調整期的新能源車行業，此前就曝出過多家車企騙補事件，現在又因一則刑事判決書再次站上輿論風口。

11月12日，中國裁判文書網公開披露一份由上海市嘉定區人民法院做出的刑事判決文書，涉及15家新能源車企行賄，揭露出新能源汽車高速發展背後的亂象叢生。

亂象叢生，監管力度亟需加強

此次判決書顯示，2016年7月至2018年6月，上海新能源汽車資料中心前管理人員項某在該中心任職管理人員期間，利用“稽核新能源車企新車型資料接入符合性”等職務之便，先後接受15家汽車公司工作人員的行賄，共計收受現金、購物卡等合計計價值人民幣25萬元的財物。

行賄方是來自國內各車企的工作人員，這些車企包括奇瑞新能源、比亞迪、眾泰新能源、新能源、集團乘用車分公司、北汽新能源、吉利汽車研究院、長城汽車、長江汽車、東風特汽專用車、申龍客車、鄭州宇通客車、成都大運汽車、金龍聯合汽車工業、上海循道新能源有限公司​共計15家企業。其中眾泰新能源、北汽新能源、吉利汽車、新能源進行過多次行賄，每次金額在1萬元左右。

公開資訊顯示，上海市新能源汽車資料中心全稱為上海市新能源汽車公共資料採集與監測研究中心，是上海市唯一的新能源汽車及其充電基礎設施公共資料採集與分析機構。

早在2013年，上海市發改委發文，明確凡享受上海地方基礎設施補貼的單位，其資料均需要傳送至上海市新能源汽車資料中心。也就是說，新能源汽車資料中心雖是一個非政府的三方機構，但該中心所主導的資料接入流程事實上會在一定程度上影響車企新能源汽車補貼的審批。

根據申請補貼流程，想要通過補貼與備案審批，車企要將車型的基本資訊進入錄入，並搭建資料採集平臺，然後將自身的平臺與上海市新能源汽車資料中心對接，資料接入100輛車並執行1個月後提交通過資料接入申請，然後給出資料品質檢測報告《上海市新能源汽車公共資料品質檢測報告》，直至出具《上海市新能源汽車公共資料採集與檢測報告》，授權資料接入正式庫。完成上述流程，車企才能推進補貼的申請工作。

隨著國家對新能源大力補貼的誘惑，包括傳統車企，以及網際網路、房地產等各領域轉型而來的新造車勢力都樂此不疲加入這一市場。新能源產品扎堆，監管平臺不夠完善，眾多車企選擇鑽空子。

2016年，國家公佈了5家重點騙補行為的企業，其部分車輛未銷售給消費者就提前申報補貼，不少車輛領取補貼後閒置。

值得一提的是，上述15家車企工作人員行賄的時間是2016-2018年，這恰恰是新能源汽車騙補最瘋狂的兩年。從2009年到2015年，國家累積安排334.35億補助資金，調查結果表明涉嫌騙補的金額達92.7073億元，佔補貼總數比為27.7%。

隨著新能源汽車推廣過程日益深化，國家對於新能源汽車的監管也越來越嚴格。

2018年6月21日，新能源汽車國家監管平臺正式建設完成，隨後，幾乎所有的車企以及地方政府的新能源汽車資料都陸續接入新能源汽車國家監管平臺。這一方面有利於推動新能源汽車全產業鏈、全生命週期安全管理，提高新能源汽車安全運營水平；另一方面，也能有效的避免新能源汽車運營過程中的補貼給予錯位的問題。

自該平臺成立後，工信部年度新能源汽車補貼清算的參考指標，在一定程度上也以此為依據。去年工信部公佈的《關於2017年及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金初步稽核情況》中，2017年被核減的車輛最主要的原因是未接入國家監管平臺。工信部去年公示的2016年及2017年新能源車補貼清算結果顯示，因“未接入國家監管平臺”一項被核減的車型共51215輛。

產品品質參差不齊

作為新興產業，新能源汽車行業發展尚不成熟，從產品到監管，都容易存在一些問題。

截止到2018年， 300多家新造車企業破土而出，全年產量與銷量分別達到127萬輛與125.6萬輛，這是國內新能源汽車發展正式步入高速軌道的一年。

但隨著新能源汽車銷量井噴式增長時，新能源汽車的品質問題就有大規模投訴。根據國家市場監督管理總局所公佈的召回資訊，去年一年，國內新能源汽車召回數量累計達到13.3萬輛，佔總銷量的10.5%。

與新能源汽車相關的8起召回事件中，國內自主品牌，豪華車企與合資品牌都有涉及。其中國內自主品牌召回車輛數最多，北汽新能源、眾泰汽車、比亞迪、力帆汽車、江淮汽車共計召回車輛12.1萬輛，佔整體召回數量90.9%，而北汽新能源一家汽車召回數量就達到6.9萬輛，佔整體召回數量的51.8%。

今年6月份，新能源進入“後補貼”時代，新能源市場出現罕見的銷量“三連降”，值得注意的是，今年第三季度，國內新能源乘用車行業實現批發銷售約20.5萬輛，同比下滑19%。

這就意味著，新能源市場有政策導向轉向市場導向，新能源市場真正的競爭拉開序幕，優勝劣汰市場規則將再此體現。產品力不足、過度依賴補貼、銷量增長後勁不足等弊端逐漸凸顯，與此同時，新能源補貼大幅退坡帶來的新能源汽車價格承壓，以及汽車市場需求整體疲弱帶來的燃油車降價衝擊，也使得新能源盈利能力受到了嚴重考驗。

2020年市場依舊“殘酷”

不可否認，身處“電動化”轉型的市場變革之中，無論傳統車企還是新勢力造車，都在新能源這塊細分市場之中大肆佈局自己的純電產品，企圖最大限度的搶佔份額。

奧迪e-tron、奧迪Q2L e-tron、賓士EQC、比亞迪秦、小鵬P7、哪吒U，僅在11月上市的各類純電車型就多達數款，以至於多數人認為此刻的新能源市場依然“繁榮”。但是殊不知，進入“後補貼”時代，自7月開始中國新能源銷量已經出現連續四月大幅度同比下滑。

根據乘聯會公佈的銷量資料顯示，10月新能源乘用車批發銷量6.6萬臺，同比下降45.4%，環比增長1%，情況仍然不容樂觀。

11月16日，2019年中國汽車流通行業年會·汽車經銷商集團發展論壇，乘聯會祕書長崔東樹釋出了“2020年汽車市場分析與展望”報告。

據乘聯會預測，2020年隨著國家減稅降費效應逐步顯現，汽車市場將繼續向高品質方向發展，預計汽車增長1%，乘用車增長1%；新能源汽車銷量挑戰目標為200萬輛，中性判斷約為160萬輛。

同時，據乘聯會給出理由，造成階段性的銷量下滑的主要原因還是國家對於新能源補貼政策的取消節奏過快，在此過程中並未推出有效的“過度措施”扶持市場。但是根據相關政策，預計中國將於2020年後全面取消所有新能源汽車補貼，屆時各類車企的生產成本將會進一步增加，預計2020年新能源銷量將會出現斷崖式下滑。

一邊預測2020年銷量將會達到200萬輛，一邊預計市場將會出現大幅度下滑，僅從表面來看二者好似相對矛盾。所以可以認為，對於2020年的中國新能源市場，如果沒有較大扶持政策的出臺，想要達成200萬輛的銷量目標可能性不大，市場環境依舊“殘酷”。

想要達成200萬輛目標，除整車廠繼續提升新能源車型產品力、安全性、穩定性、價效比外。行業政策層面，現階段整體市場還未相對成熟，所以應該繼續維持目前的補貼水平，選擇2020年全面退補好似並不恰當。

除此之外，應該容許各省市根據自身情況制定地方補貼政策，同時推出一系列關於新能源車充電相關的補貼扶持。另外，某些限牌城市應該逐步增添新能源牌照數量，增添潛在消費者的購車熱情。

只有從幾方面共同繼續促進該細分市場的發展，其市場佔比才會進一步上升，達到較為“成熟”的程度——佔比10%。至於200萬輛的銷售目標，在多重“協助”的努力之下，或許存在衝擊可能。