近日10月份的轎車銷量榜已經出爐，然而我們發現在榜單的前十位已經找不到中國產轎車的影子，就連之前一直在前十陣營徘徊的吉利EMGRAND EC7也跌落到了第11位，而之前銷量表現出色的黑馬榮威i5甚至連前20都沒擠進。中國產家轎10月全面“啞火”，轎車陣地失守，自主轎車路在何方？

之前中國產轎車的表現還算是可圈可點，至少還能在前十徘徊，而現在像Passat、Accord等這些B級轎車的銷量卻都比中國產A級轎車高，要知道Passat和Accord可都是20萬級別，中國產A級轎車卻是10萬級別，這種強烈的反差似乎正在說明憑藉低價為賣點的中國產轎車正在被遠遠甩開，那麼中國產轎車是從什麼時候開始一步步“啞火”的呢？

縱觀中國產轎車的現狀，中國產轎車緊靠一些明星產品在支撐銷量，比如吉利EMGRAND EC7，這款車型在中國產轎車領域始終佔據主導地位，今年1-10月累計銷量達到16萬多臺，而上半年的中國產轎車銷量亞軍榮威i5也是匹黑馬，從2018年10月上市以來便一路受追捧，上市第2個月銷量達到1.5萬輛，第3個月達到1.7萬輛，甚至一度超越EMGRAND EC7拿下自主品牌轎車銷量冠軍。

此外，北汽新能源EU5的銷量也不錯，上半年時奪得純電動車銷量冠軍，雖然有這幾款明星車型在支撐，但中國產轎車今年整體的表現卻仍然欠佳。一方面，除了這幾款明星車型外，其它車型基本乏善可陳。另一方面，即使是像榮威i5這種在上半年表現出色的車型，在下半年也經歷了銷量上的下滑，那麼為什麼會這樣呢？

實際上中國產轎車市場佔有率逐漸變低，主要有以下幾方面的原因：第一，放棄轎車退守SUV，車企放棄轎車實際上早有預兆，早在2017年時自主品牌推出的轎車僅4款，而同期推出的SUV卻多達36款，在SUV浪潮席捲而來的時候，押寶SUV不僅成為車企搶奪市場蛋糕的舉措，同時也成為車企為自己找好的退路。而實際上在那個時候是有走量的中國產轎車的，但大家好像一窩蜂都在朝著SUV發力，並沒有分出多餘的精力去把走量的轎車進行更新迭代。

然而，那個時候的合資品牌又是怎麼做的呢？比如福斯的Lavida和Bora換了MQB平臺，豐田的COROLLA和日產Sylphy也升級了模組化平臺。對比之下，合資轎車產品力越來越好，而中國產轎車一直原地踏步，車企之間也默契地形成了“大路朝天各走一邊”的態勢。比如長城只造SUV，而比亞迪和北汽則下定決心要實現全面電動化。其實並不能說大家錯了，但轎車被逐漸放棄卻是不爭的事實。

第二，合資轎車價格下探再次擠壓自主轎車生存空間，除了車企對轎車的“不作為”之外，合資品牌價格下探從而擠壓自主轎車生存空間也是一個非常重要的因素。大家仔細觀察便能發現，在前幾年合資品牌一直沒有在10萬以下的車型上發力，因此那時候10萬以下的轎車市場基本上獨屬於自主品牌。但是自從2015年開始這個情況發生了改變，合資品牌打起了價格戰，這幾年拿10萬元買合資品牌已經司空見慣。

合資品牌車型價格的下探首先蠶食的就是自主品牌的市場，而這無形中就苦了自主品牌，本來價格就低，利潤也低，根本無法像合資品牌那樣大打價格戰，雖然自主品牌為了生存也有不得不迎戰的，比如說EMGRAND EC7就曾給出大幅促銷優惠，最高優惠達1.5萬元，但仍扭不過財大氣粗的合資“大腿”。

​自主品牌轎車陣地“失守”，路在何方？如何擺脫銷量低迷局面，再次獲得市場認可，扭轉市場乾坤，是自主品牌目前正在思考的課題。而自主轎車想要突圍，也只能靠自主創新和硬實力，其他別無捷徑。一方面，車市遇冷市場洗牌加劇，這既是機會也是挑戰，劣質車企被淘汰，優質車企則可抓住機會強化管理，提升創新能力，修訂市場策略，重新制定新的經營方針，不論是重技術還是重品質，亦或是重效能都可以。另一方面，自主品牌可在新能源領域加強發力，尤其目前國家政策還大力支援，自主品牌還是有希望在新能源領域打造出“爆款”車型的。