馬斯克愛吹牛人盡皆知，但這一次關於“交付10萬輛在即”的言論，也許不會再“打臉”。根據electrek的報道，馬斯克在一封內部郵件中表示：“特斯拉本季度將有望交付10萬輛汽車，淨訂單量有望達到11萬輛。”由於並非是推特發文，而是相對正式的內部郵件，且距離第三季度結束只剩幾天光景，馬斯克恐怕並非信口開河。

事實上，特斯拉要做到季度交付10萬輛也是完全有可能的——今年以來，除了經歷交付量大幅跳水的第一季度，第二季度特斯拉的交付量高達9.5萬輛，這是全新的單季度最高交付記錄。而在交付量基礎接近10萬輛的水平上，於全球市場再多交付5000輛，這樣的正增長完全合理。

交付量突破的喜訊，也讓特斯拉的股價得到了提振。截至當日（9月27日）收盤，特斯拉股價上漲6.06%，報242.56美元。

季度交付突破10萬意味著什麼？月銷3萬輛以上，想必這是讓所有車企在新能源車型銷量上都望車莫及的資料表現。聚焦於單一市場來看，依據JL Warren資本的預測資料，本季度特斯拉在中國的銷量也將達到6400輛，其中大部分是Model 3，即便作為價位略高的進口車，這樣的銷量成績也足以進入新能源銷量排行榜的靠前位置，而一旦正式開啟中國產，這個數字有望被再次大幅提升。

“年銷5萬輛才有可能讓車企盈利”，如愛馳汽車聯合創始人兼董事長付強在成都車展上所談，銷量保證是造車新勢力活下去的前提。然而，當特斯拉的交付量以萬為單位計算的時刻，酷愛對標特斯拉的造車新勢力們卻仍處於集體啞火狀態——最高的月銷2000餘輛，更有甚者以個位數計算。

有人會說，特斯拉的交付量優勢，在於以全球市場對抗中國單一市場，這不公平。但如果沒有核心技術的不斷突破和產品魅力的支撐，又何談交付全球？

特斯拉在核心技術的創新上，從未惜力。

不僅是起步早、路測長，狂人馬斯克甚至近乎偏執地堅持自行研發FSD完全自動駕駛晶片，雖然放棄供應商的成熟產品會降低特斯拉Robotaxi計劃的落地速度，但獨有的技術壁壘也因此被高高築起。

當保時捷Taycan創造紐北賽道圈速記錄，能“秒下戰書”並“秒破紀錄”的，也只有特斯拉。一個月前，Taycan創造了7分42秒34的純電動四門車紐北最快圈速記錄，而寶座尚未坐熱，Model S Plaid便以7分23秒的非官方圈速超越Taycan，領先將近20秒——如同籃球比賽中頗為重要的板凳深度，特斯拉也藉著“槓上保時捷”的機會大秀了一把它的技術儲備深度。

不得不說，特斯拉對技術偏執與狂熱的追求，才是造車新勢力最應爭相對標的精髓所在，但目前看來，造車新勢力中仍未出現能與之匹敵的佼佼者。

有人會說，特斯拉的交付量優勢，在於以多款成熟車型對抗造車新勢力的單款車型，這不公平。但如果沒有對細分市場的合理開拓，再多車型陳設也不會形成向上突破的合力。

Model S→Model X→Model 3→Model Y，這是特斯拉推出量產車的順序，通俗來講就是從高價轎車、SUV到低價轎車、SUV的順序，價格區間跨度大、轎車SUV細分市場全覆蓋的打法，優勢正在於良好的市場蠶食率控制。

由於中國車市對SUV車型的格外偏愛，幾乎所有造車新勢力都將第一款量產車定為SUV車型，而當跨過交付元年和量產爬坡的考驗，將第二款量產車同樣定為SUV，也許並不是明智的選擇。

平臺化研發猶如雙刃劍，降費用、提效率固然合情合理，但價格區間有所重疊、細分市場相互接近，也會引發銷量之殤——蔚來ES6上市後，ES8的銷量從千餘輛降至百餘輛，就是市場蠶食的例證。

不遠的未來，特斯拉行將推出卡車與皮卡車型，價格區間分隔明顯、細分市場跨度巨大是為馬斯克一向堅持的市場開拓思路，而當造車新勢力因銷量瓶頸難以突破而承受生存壓力之時，細分市場的開拓方向才是最值得創始人們反覆探討、慎重決定的。畢竟，這已成為一道事關生死的選擇題。

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