在蘭德酷路澤、皇冠和普拉多相繼退市以後，一汽豐田的高階產品矩陣已經完全解體。而作為一汽豐田銷售公司的新任掌門，胡紹航能否重塑高階矩陣，讓公司擺脫對卡羅拉的國度依賴，成為了他必須要解決的問題。
崩塌已久的一汽豐田高階車型序列，終於有望迎來重塑。臨近年終，有訊息稱豐田旗下的經典轎車皇冠將轉型為SUV車型，並以漢蘭達為基礎進行研發和製造。而一汽豐田或將以皇冠-陸放的形式將其引進。對於這一市場傳言，一汽豐田方面對外僅表示：該訊息並非官方資訊。
皇冠的迴歸，對於今年9月剛剛接任一汽豐田汽車銷售公司黨委書記、總經理的胡紹航來說，可謂正當其時。近年來，一汽豐田在高階市場可謂一敗再敗，多款經典高階車型先後停產或退市。胡紹航作為曾經在一汽-大眾奧迪和一汽紅旗工作過多年一員干將，一汽此次將其調往一汽豐田，似乎也有意藉助其在豪華品牌的工作經驗，重塑一汽豐田的高階產品矩陣。
消失的高階車，畸形的產品線今年6月23日，隨著最後一輛國產普拉多在一汽豐田四川工廠下線，這一車型正式宣告停產。作為一汽豐田在高階SUV市場的經典產品，國產普拉多的停產猶如“壓死駱駝的最後一顆稻草”，它讓一汽豐田的高階產品矩陣完全進入空擋期。
而這也是近年來一汽豐田產品矩陣的一個縮影。從2016年開始，一汽豐田開始大規模收縮中高階產品序列。當年年底，隨著一汽豐田長春東工廠關閉，豐田的旗艦級全尺寸SUV產品國產蘭德酷路澤宣告退市。
2017年9月，作為豐田為數不多的後驅運動型轎車，銳志宣告停產。同年10月，因為市場表現不佳，2.7L版本的國產普拉多率先停產。
今年4月，豐田在高階轎車市場的旗艦車型皇冠宣告停產。
而這些曾經備受市場追捧的車型相繼退市，無一不是因為其銷量的連年下滑。
以今年停產的皇冠和普拉多為例。作為唯一一款在華征戰的日系C級轎車，皇冠也曾經擁有輝煌的過往。2005年，一汽豐田國產的第12代皇冠上市後成為爆款，月銷量一度突破兩萬臺，在當時甚至力壓BBA等豪華品牌。但是到了2019年，皇冠的年銷量卻已經只有1.1萬臺。
同樣被市場遺棄的還有普拉多。自2003年實現國產以來，普拉多在2017年達到銷量巔峰，當年實現銷量5.6萬臺，此後的年銷量穩定在3.5萬臺左右。其中，2.7L版本的普拉多因為動力不足，備受消費者詬病，因此率先停產。此後便只有3.5L版本車型獨挑大樑，這也嚴重的影響了其市場表現。
“由於國家最新國六排放標準出臺，普拉多受制於排放限制，一汽豐田決定讓其告別國內市場，積極響應國家政策。”去年10月，時任一汽豐田汽車銷售有限公司黨委書記、總經理田青久曾這樣對外談及普拉多的退市。
但外界普遍認為，從一汽豐田近年來逐漸崩塌的高階板塊來看，市場表現的低迷，才是讓普拉多們相繼退市的真正因素。畢竟，豐田作為油電混合技術的絕對領導者，怎麼可能因為排放問題而讓昔日的經典車型無以為繼。
無米之炊？與高階車型缺失相對應的，則是卡羅拉這樣的入門級車型，開始成為一汽豐田的銷量擔當。乘聯會資料顯示，今年前是一個月，一汽豐田銷量為70萬臺，其中卡羅拉一款車型的銷量就達到32萬臺，幾乎佔據了半壁江山。亞洲龍雖然被一汽豐田寄予厚望，希望其可以彌補皇冠造成的孔雀，但二者品牌影響力和定位均差別巨大，亞洲龍很難完成這一使命。
而作為一汽豐田的同門兄弟，廣汽豐田則是另一番光景。
總銷量上，雖然廣汽豐田的68萬臺略遜一籌，但是從產品矩陣來看，廣汽豐田在各個細分市場都有爆款車型。入門級轎車市場中，雷凌以20萬臺的銷量位居乘聯會轎車銷量榜第八。中級車市場，凱美瑞銷量達到16萬臺，僅次於雅閣。漢蘭達以月均近萬臺的銷量領跑中大型SUV市場，今年10月，更是累計銷量達成100萬臺，成為國內首款銷量破百萬臺的中大型SUV。
也正是因為合理的產品佈局，廣汽豐田近年來在銷量上開始迫近一汽豐田。資料顯示，2017年一汽豐田和廣汽豐田的年銷量分別為70萬臺和44萬臺，差距高達26萬臺。而今年前十一個月，兩家公司的銷量僅差2萬臺。廣汽豐田趕超一汽豐田的趨勢已經十分明顯。
因此，為了讓一汽豐田的銷量可以重歸增長，胡紹航上任後不久就許下諾言：“到2022年，一汽豐田將成為年銷百萬輛、客戶超千萬、營業收入過千億的汽車企業。”
為了實現這一目標，儘快推出新的車型，完善目前的產品線就成了題中應有之義。根據近日媒體曝光的一汽豐田2021年新車規劃圖，一汽豐田在明年將要推出5款重磅新車。其中，除卡羅拉之外，另外四款車型均為全新車型。
但在這四款全新的車型之中，真正能夠彌補一汽豐田在高階市場短板的，似乎也只有皇冠-陸放這一款車型。而被稱為“亞洲獅”的ALLION，主要瞄準的是A+級轎車市場，榮放PHEV和K-Cross則對焦緊湊型與中型SUV。由此可見，胡紹航若想重塑一汽豐田的高階產品矩陣，還需更多時日。
今年受新冠疫情的衝擊，中國汽車市場曾有過一段“至暗時刻”。為了儘快走出僵局並激活市場，各家車企一度在終端大幅讓利。最為典型的就是以賓士、寶馬和奧迪為代表的豪華品牌集體下探，這讓傳統的合資品牌倍感壓力。另一方面，自主品牌經過多年的厲兵秣馬，品牌上攻的勢頭進一步加強，以吉利旗下的高階品牌領克為例，其月銷量已經突破兩萬臺，也已經殺入了傳統的合資品牌的勢力範圍。因此，在豪華品牌下探和自主品牌上攻的當下，胡紹航必須讓一汽豐田擺脫對卡羅拉的依賴。因為一旦卡羅拉在入門級轎車市場有失，勢必影響一汽豐田的整體走勢。所以，如何重塑一汽豐田在高階市場的產品線，重新奪回這一曾經的陣地，成為了胡紹航必須要解決的問題。