在過去的二十年時間裡，自主品牌迎來的進步是有目共睹的。在前面的文章裡，我們講到吉利、長城以及長安，在接下的文字裡，我們繼續來聊聊其他的自主品牌。從一時興起寫這個主題，到思考每個品牌，也是很有意思的事情。至於寫幾期，我也不知道，想到哪裡寫到哪裡吧！

廣汽傳祺：當下有困境 未來可期

二十年前，在“國字號”汽車企業裡，廣汽是最受爭議的。原因很簡單，在彼時汽車產業格局裡，廣汽是唯一一個沒有自主品牌的企業。

與之對應的是，廣汽本田在市場上開創了中國汽車市場的“市場化”雛形，包括全球同步換代、4S店銷售模式等等。廣汽本田之後，廣汽豐田的發展也勢如破竹。在二十一世紀前十年時間裡，廣汽唯唯獨在自主品牌版塊“一窮二白”。

彼時的廣汽，真的是個佔據合資政策紅利的“皮包公司”。

在進入二十一世紀的第二個十年後，廣汽才真正開始發力自主品牌——從阿爾法·羅密歐那裡收購了166的整車技術。一如同期一汽，東風這些國企造車的路子一樣，實現資源最最佳化的高起點。首款車型廣汽傳祺轎車的登場，意味著廣汽開始發力自主品牌。

從產業的角度看，廣汽傳祺的登場也算得上是實現優勢產業資源的為我所用——在廣汽本田、廣汽豐田以及東風日產耕耘了十多年之後，珠三角地區的汽車產業配套已經基本完善，成為繼長三角之外的第二個主要汽車產業叢集。在如此優渥的配套架構和氛圍中，廣汽傳祺有了實現快速成長的可能。

二十一世紀第二個十年，是廣汽傳祺迅速發展的十年。和長安一樣，廣汽傳祺的迅速發展也是得益於造型的成功。隨著張帆的加盟，廣汽傳祺率先在國內開創造型營銷。雖然從各角度看，拉動廣汽傳祺上行的GS4在形體上並沒有多大亮點，但內部更加寬大的既視感，還是讓GS4帶動了廣汽傳祺品牌的強勢上行。

得益於廣汽傳祺的高舉高打以及不錯的營銷，廣汽傳祺品牌很快成為國內一線自主品牌的代表。

成也GS4，敗也GS4。在GS4持續火爆後，廣汽傳祺後續產品的跟進出現乏力，張帆以及GS4的團隊在收穫成功之後職位的變動，讓廣汽傳祺在接下來的營銷和技術層面上，出現缺乏延續性的情況——尤其是第二代GS4推出後，廣汽傳祺的熱銷並沒有能夠延續下去。

但我們也需要看到，在日系品牌浸淫下成長的廣汽傳祺，對市場的洞察還是有著相當好的前瞻性。2017年就開始佈局高階MPV市場，GM8的推出為廣汽傳祺品牌奠定了很好的格調。三年過去，GM8（如今更名M8）以及GM6（如今更名M6）市場銷量和市場地位仍然不錯。

合資版塊帶來的豐厚利潤以及為廣汽培養的人才，都對廣汽傳祺的未來發展大有裨益。儘管廣汽傳祺眼下看似有些波折，但未來依然非常可期。

上汽：市場響應速度極快 拿來主義

在市場換技術的時代，上汽是吃過大虧的——為引進桑塔納，上汽丟掉了上海牌。於是，這也讓已經家喻戶曉的國民轎車上海牌，成為歷史。而且不知何故，到目前為止，上汽要回歸上海牌的努力，一直都困難重重。

在二十一世紀的第一個十年即將結束的時候，上汽以收購的方式，把MG品牌納入囊中，並且自創榮威品牌。而無論是榮威還是MG，上汽自主版塊在產品響應的層面上都是極快的。而且也一如廣汽、一汽這樣的老國企一樣，起點極高。

首款車型榮威750以及MG7，就是復產了知名度極高的羅孚7。隨後真正代表榮威品牌獨立自主研發的榮威550，也曾一度跳脫出合資品牌的天花板制約，給人留下很“高階”的形象。

現在看上汽乘用車的產品線，這是眼下國內自主品牌陣營裡最為完備的陣營，涵蓋包括MPV、硬派越野車、城市SUV以及中級轎車等等在內的完善的產品架構。如果要再算上商用車領域的上汽大通，那還得加上皮卡、輕型客車等等。為方便理解，這裡講到的都是上汽乘用車。

拿來主義，是上汽乘用車在這二十年的發展裡所遵循的主要技術發展路線。榮威和MG系列轎車的起點是羅孚的“科技樹”，而硬派越野車榮威RX8則是得益於當年短暫收購雙龍時獲得的技術。

即便是現在推出的新款iMAX8，也和上汽泛亞設計中心設計的別克GL8脫離不了關係。即便是在造型領域，也可以看到榮威系列的車型上有濃重的大眾風格，而MG則靠攏了馬自達。

在營銷領域，上汽乘用車也是典型的“懟天懟地懟空氣”的思路，比如說MG6追高鐵這樣的營銷。在缺乏基本的技術儲備的條件下，上汽乘用車為旗下產品所制定的營銷策略是遠高於產品本身的效能的，甚至說是用力過猛。

如果說自主品牌大都是營銷跟不上產品的話，那麼，上汽很顯然就是產品追不上營銷——營銷思路太清奇太迅速。

奇瑞：打江山容易守江山難

就像現在滿頭白髮的尹同耀一樣，奇瑞也老了。二十年前的奇瑞有多麼的意氣風發，現在的奇瑞就有多麼的老態龍鍾——歲月無情、白雲蒼狗。

創業階段的奇瑞，真的吾輩楷模。

憋著一口氣活生生地搞定奇瑞風雲的國產，然後又成為國內首個開啟平臺和車型正向研發的企業——創業階段的奇瑞，就是嚴格的按照整車開發流程去開發汽車的企業。

據悉，當年的奇瑞研發院經常是燈火通明，奇瑞從日本和韓國高薪挖來的專家，從最基本的建模開始，手把手的教奇瑞的設計師去正向完成整車的開發。而不是像現在的汽車產業模式一樣，做資料搞開發這樣的活都甩給供應商。

從一定意義上來說，這一階段奇瑞培養出來的工程師，成為接下來中國自主汽車產業快速發展的“種子”。

打江山容易守江山難這件事，同時也很適合奇瑞。在二十一世紀的第一個十年實現高速發展之後，昔日與尹同耀一同打江山的隊伍開始尋求更多的“分封”。尹同耀也確實不是宋太祖，沒有杯酒釋兵權的能力，所以最終的結果就是在二十一世紀的第一個十年結束的時候，奇瑞成立了數個相互獨立的研究院，各自為王，形成了瑞麒，威麟等等幾個品牌。

雖然後期奇瑞也要收回一個奇瑞，但是“分封”的口子開了以後就很難再收回權力。尹同耀也比不上“康熙爺”，沒有魄力削三藩。所以，瑞麒威麟很快成為歷史。2013年奇瑞正式迴歸一個奇瑞。

不過，奇瑞似乎天生對多品牌運營情有獨鍾。於是，後來我們又看到觀致、凱翼、捷途、EXEED——兜兜轉轉回到十年前的節奏。但好在經過一輪血的教訓後，奇瑞深知見好就收的原則，所以在觀致、凱翼即將舉步維艱的時候，奇瑞果斷出手“賣了”。

尹同躍最想的還是品牌向上，技術積累20年的目的就是要實現高階夢。不過，遺憾的是，寄託著尹同躍最後品牌向上的EXEED正在緩慢墜落。

一個月前的廣州車展上，作為奇瑞高階品牌，EXEED居然沒有獨立展臺，而是和奇瑞品牌“擠在”一個並不大的展臺——這未免令人唏噓——奇瑞都不高看EXEED，那誰還能尊重它呢？

未完待續......